Реферат: Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

С обратным порожним пробегом, на котором один погрузочный и один разгрузочный пункт.

 схема 2

С оборотным груженым пробегом, в котором завод является заказчиком (покупателем) и выделяет транспорт для доставки груза.

     Достоинством маятниковых маршрутов  = является простота их организации.

     Маршрут с обратным порожним пробегом носит название простого маятникового. При работе на нем за оборот совершается только одна ездка, то есть коэффициент использования пробега b = 0,5. Время оборота подвижного состава на простом маятниковом маршруте составляет:

                                2Lм          Lм

tоб  = tдв + tп-р =              =             + tп-р, где

                                 nт            bnт

tдв – время движения подвижного состава, включая остановки, связанные с регулированием движения (г)

tп-р – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за оборот

nт  -  средняя техническая скорость на маршруте

     Проанализировав данные таблиц 1-4 и схем 1-2 можно дать краткую характеристику деятельности транспортного цеха, выявив при этом как положительные, так и отрицательные стороны вопроса.

1)   Поданным таблицы 1 можно сделать вывод: коэффициент технической готовности aт = 0,875, при максимальном значении данного коэффициента aмах = 1. Основной причиной такого значения данного коэффициента является недостаточная материальная база, которая ведет к неполному финансированию цеха.

     Но на сегодняшний день, учитывая экономический кризис как на производстве, так и в целом по стране данное значение aт является вполне приемлемым для работы данного предприятия.

2)   По данным таблицы 2 составим график (1) зависимости числа автомобилей, находящихся на балансе хозяйства от времени их пребывания в эксплуатации.

График 1.

·     Грузовой транспорт

·     Пассажирский транспорт

·     Специализированный транспорт

·     Общий показатель транспорта            

  Примерный график нормального состояния подвижного состава по времени их пребывания на АТП.

     Как видно из графика 1, показатели как по отдельным типам так и в целом далеки от нормативного показателя. А показатели общего и грузового транспорта (поскольку грузовой транспорт занимает 67% всего подвижного состава) вообще являются обратно пропорциональными нормальному показателю. Это лишь часть данной проблемы. Необходимо также создавать новую структуру парка транспортных средств и оптимизировать тенденции ее развития.

     Совершенствование основных эксплуатационных параметров технических средств транспорта, определяющих организацию транспортного процесса и тенденции изменения в перспективе, предопределяют эффективность перевозок. Необходимо, чтобы структура выпуска новых автомобилей по группам грузоподъемности, специализации кузова и другим конструктивным особенностям соответствовала бы структуре грузооборота по размерам партий грузов, видам грузов, дорожным и другим условиям, характеризующим перевозки.

     Кроме того, необходимо, чтобы автотранспортные средства отвечали общим требованиям, предъявляемым к техническим средствам транспорта: имеем высокие показатели безопасности и экологической чистоты, надежность в эксплуатации, низкую энергоемкость перевозок, длительные сроки службы между ремонтами, малую трудоемкость ремонта и другие.

     Сопоставление соответствующих показателей отечественных и зарубежных транспортных средств показывает, что машиностроительная промышленность далеко не полностью использует достижения фундаментальных наук, и практически по всем параметрам отечественные транспортные средства уступают зарубежным аналогам. Причем по разряду показателей, например, гарантированным межремонтным пробегам автомобилей, это отставание весьма существенно.

     Обязательным условием, обеспечивающим формирование оптимальной структуры марочного и количественного состава автомобильного парка, является наличие связи между потребностью перевозок и производством автомобилей. В зарубежных странах такой вопрос не возникает, так как каждое автотранспортное предприятие (или фермер) приобретает и использует такие разновидности автомобилей, которые обеспечивают ему минимальную стоимость перевозок. В итоге структура парка предприятия (или фермы) складывается автоматически.

3)   Из данных таблицы 3 видно, что за последний квартал 2001 года произошло сокращение численности рабочих, увеличился фонд оплаты. Все это ведет к выбору оптимальной численности работающего персонала, повышению средней заработной платы каждого работающего. Например, средняя заработная плата по транспортному цеху за октябрь 2002 года составила 1280 рублей.

4)   Данные по таблице 4 определяют действие внутреннего хозрасчета по заводу, а транспортному цеху было так же разрешено принимать заказы от частных лиц и соответствующих других предприятий (соседствующих с заводом). Эти доходы позволяют вернуть часть денег, вкладываемых в транспортный цех.

5)   Данная система по внешним грузовым перевозкам малоэффективна. Применение данных видов маятниковых маршрутов имеет низкий коэффициент использования пробега b = 0,5, на маршруте занято количество автомобилей, превышающее оптимальный выбор подвижного состава.

Также неэффективно используются маршруты, связанные с дальними расстояниями седельными тягачами марки МАЗ-54321-031.

Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса, выполняемого транспортным цехом АЗТПА.

     Основным мероприятием по оптимизации перевозочного процесса, по моему мнению, является составление рациональных маршрутов. Критерием оптимальности является: минимум холостых пробегов и максимум коэффициента использования пробега при перевозке заданного объема груза. Составление рациональных маршрутов будем проводить на базе данных по перевозкам грузов на сегодняшний день. Для этого составим масштабную карту с основными маршрутами. Необходимо будет провести анализ по каждому из рассматриваемых маршрутов и определить:

1)   Общий пробег на маршруте;

2)   Пробег с грузом;

3)   Холостой пробег;

4)   Объем перевозок.

                По марке автомобиля составить характеристическую таблицу, в          которую должны входить:

1)   Марка прицепа (полуприцепа)

2)   Грузоподъемность

3)   Колесная формула

4)   Количество колес

5)   Линейная норма расхода топлива

6)   Двигатель.

     На основе этих данных определить значения основных показателей работы грузового транспорта, в которые входят:

1)   Техническая скорость                       Lм

nт = 

tД

2)   Эксплуатационная скорость               Lобщ

nэк =

            tн

3)   Коэффициент использования пробега

          Lгр

b =

          Lм

4)   Коэффициент использования грузоподъемности

          К

g =

          Кавт

По окончании провести сравнительную характеристику затрат на маршруте и изменений показаний работы грузового транспорта.

Повысить коэффициент использования пробега b можно за счет изменения ирационализации маршрутов.

Маршрут с полным использованием пробега обеспечивает полное использование пробега подвижного состава за оборот; то есть b = 1.

За один оборот на этом маршруте совершается 2 ездки. Время оборота подвижного состава составляет:

       2Lм        2              Lм              2

t0 =           +  å tп-р =             +     å t п-р, где

 nт               i=1           bnт             i=1

å tп-р – суммарное время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой на грузовых пунктах за оборот (включая время на перемещение транспортного средства с фронта разгрузки на фронт погрузки).

Также можно использовать маршрут с неполным использованием пробега, который может иметь различные формы. При работе на таком маршруте за один оборот совершается две ездки, и использование пробега подвижного состава на данном маршруте составляет более 50%, но менее 100%, то есть    0,5  <  b  <  1

Время оборота подвижного состава определяется по формуле

Кольцевым маршрутом называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки. В кольцевом маршруте начальный пункт является конечным.

Виды кольцевых маршрутов:

а) развозочный маршрут

б) сборный маршрут

в) сборно-развозочный маршрут

Определим составляющие себестоимости перевозок. При любых методах хозяйствования себестоимость перевозок (в том числе и грузовых) была и является важнейшим показателем, характеризующим затратную деятельность предприятий различных форм собственности.

 В современных условиях перехода к рынку формирование себестоимости грузовых перевозок происходит, в основном, по фактическому принципу, а не по нормативному, как было в период планового ведения экономики.

Себестоимость вообще и грузовых перевозок в частности отражает как положительные, так и отрицательные тенденции действующих в стране экономических и правовых законов. В себестоимости отражаются результаты деятельности собственно трудового коллектива и косвенно - деятельность всего хозяйственно-правового комплекса страны. В себестоимости проявляются: результаты внедрения новой техники и современных технологий; степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов; уровень организации труда и перевозного процесса; совершенство управления на всех стадиях оборота продукта и, как следствие, качество продукции и спрос на нее. Себестоимость перевозок, как один из экономических показателей эффективности работы предприятий, общепринято измерять в денежной форме. В автотранспортных хозяйствах суммарные денежные затраты на перевозки называются эксплуатационными расходами.

В целях организационного учета и возможности последующего анализа производственной деятельности любых хозяйственных подразделений все затраты классифицируются по определенным признакам. На грузовых перевозках в калькуляцию себестоимости включаются следующие статьи расходов:

·     Основная и дополнительная заработная плата водителей

·     Затраты на топливо автомобилей

·     Затраты на восстановление износа и ремонт авторезины

·     Затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

·     Накладные (общехозяйственные расходы).

Расчет калькуляции затрат будем проводить на основе калькуляции данного предприятия, в которую входят:

1)   Расход на топливо

2)   Расход масла

3)   Амортизационные затраты

4)   Расходы на резину

5)   Расходы на материалы, запасные части и техобслуживание

6)   Заработная плата водителей

7)   Накладные расходы

Необходимо дать формулы, применяемые в калькуляции:

1)   расход топлива в литрах

Lм * NL  +  Lгр  *  G  *  1,3

                                                                                              , где

100

Lм – общий пробег

NL – линейная норма расхода топлива на данный авто

Lгр – пробег с грузом

G   -  количество перевезенного груза за 1 ездку

1,3  - добавочный коэффициент (при подсчете тонны на километры) для дизельных марок МАЗ и КАМАЗ

Цена 1 литра дизельного топлива принимаем 6 рублей.

2)   Расход масла принимается по данным предприятия в размере 2% от расходуемого топлива. Цена 1 литра масла – 7 рублей.

3)   Амортизационные затраты  Lм * 0,37

                                                                       *   Sбал,   где

                                                       1000

Lм – общий пробег

Sбал – балансовая стоимость автомобиля

0,37

            -  постоянный коэффициент

1000       

4)   расходы на резину

           Sкол  *  nк  * Lм       ,    где

                  D

Sкол – стоимость одного колеса

Nк  - количество колес

D  -  средний пробег одного колеса

5)   расходы на материалы, запасные части и техобслуживание по данным предприятия принимается – 200 рублей

6)   заработная плата водителей

             Зв = Зосн  +  П  + С   ,  где

Зосн – основная заработная плата на данном маршруте, разработанная отделом труда и заработной платы

П – премии в размере 70% от Зосн

С – страховка в размере 38,5% от суммы Зосн  + П

7)   Накладные расходы, по данным предприятия, принимаются в размере 30% от суммы всех вышеперечисленных затрат.

 Рентабельность принято считать, по данным предприятия, в размере 9-10%/

П = Д -  З  , где

П – прибыль

Д – доходы

З – затраты

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9