 |
|
|||
 |
||||||||
Меню |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Объем портфельных иностранных инвестиций в 2003г. уменьшился на 15,1% по сравнению с 2002 годом (в 2002г. – увеличился на 4,6%). Доля их в общем объеме поступивших иностранных инвестиций снизилась с 2,4% до 1,4%. При этом в структуре портфельных инвестиций возросли (на 30,5%) объемы вложений в акции и паи (в основном в акции, проданные (приобретенные) на вторичном рынке без участия эмитента), в то время как доля их несколько снизилась (с 1,4% до 1,2%). Продолжали расти объемы поступающих в Россию прочих иностранных инвестиций. За 2003г. объем прочих иностранных инвестиций превысил уровень 2002г. на 47,1% (главным образом за счет роста кредитов, предоставленных международными финансовыми организациями и Европейским банком реконструкции и развития, на срок свыше 180 дней). Их доля в общем объеме поступивших иностранных инвестиций составила 75,8% (в 2002г. – 77,4%). Недостатком прочих иностранных инвестиций является то, что они должны быть возвращены, а за их использование надо платить проценты. Из общего объема иностранных инвестиций в экономику России за 2003г. на отрасли машиностроения и металлообработки пришлось 2,6% финансовых средств или 772 млн. $ (таблица 2.2.5). За год инвестиции в данный сектор увеличились чуть больше чем в 1,5 раза. Но удельный вес иностранных капиталовложений в российское машиностроение практически не изменился (2,5% в 2002г.). Однако по сравнению с 2001г. (когда удельный вес рассматриваемой отрасли занимал 4,9% общего объема поступивших из-за рубежа средств) произошел резкий спад иностранного инвестирования машиностроения, как в абсолютных, так и в относительных величинах (с 703 млн. $ в 2001г. до 495 млн. $ в 2002г.). По итогам первого полугодия 2001 года объем поступления иностранных инвестиций в машиностроение превысил объем инвестиций в нефтедобычу, на них приходилось соответственно 11,2% и 10,6% всех поступивших в промышленность иностранных инвестиций (следует иметь в виду, что в данном случае рассматриваются инвестиции только в промышленность). Таблица 2.2.5 - Объем иностранных инвестиций в машиностроение и металлообработку. [43, 62] | ||||||||
|
|
1995г. |
1997г. |
1998г. |
1999г. |
2000г. |
2001г. |
2002г. |
2003г. |
|
Млрд. $ |
0,197 |
0,274 |
0,305 |
0,395 |
0,470 |
0,703 |
0,495 |
0,772 |
|
% |
6,6 |
2,2 |
2,6 |
4,1 |
4,3 |
4,9 |
2,5 |
2,6 |
Из всей суммы иностранных инвестиций, приходящихся на машиностроение и металлообработку, 42% являются прямыми (в 2002г. на них приходилось 53,0%), 0,3% - портфельными (снижение доли на 0,3% в 2002г.) и 57,7% (против 46,5% в 2002г.) – прочими (таблица 2.2.4). Таким образом, за год произошли значительные изменения в структуре иностранных инвестиций рассматриваемой отрасли и доминирующими стали прочие инвестиции (в 2002г. эта роль отводилась прямым инвестициям).
В первом полугодии 2003 года отраслевые предпочтения основных стран-инвесторов сложились следующим образом: наибольший объем иностранных инвестиций в машиностроение и металлообработку был осуществлен из США, в топливно-энергетический комплекс - с Кипра, в пищевую промышленность - из Нидерландов, в черную металлургию - из Швейцарии. [3]
За 2002 и 2003гг. усилился экспортоориентированный характер иностранных инвестиций. Основная доля иностранных инвестиций, как уже отмечалось выше, приходилась на наиболее быстро окупаемые отрасли - нефтедобыча, торговля, пищевая промышленность. В то же время наиболее нуждающиеся в инвестициях отрасли - электроэнергетика, машиностроение и металлообработка получают минимум инвестиционных ресурсов.
2.3 Проблемы машиностроительной отрасли
В российском машиностроении, как и во многих других отраслях промышленности, существует ряд проблем, значительно препятствующих росту конкурентоспособности продукции комплекса и соответственно укреплению и улучшению позиций машиностроения в промышленности.
На сегодняшний день одной из главных проблем машиностроительного комплекса России (как, впрочем, и предприятий других отраслей) является старение основных фондов и его активной части – оборудования, 70% которого находится в эксплуатации 15-20 лет. За последнее десятилетие снизились темпы обновления технологической базы в машиностроении, которые составляют 4,6-4,9%, что почти вдвое ниже, чем в среднем по промышленности (8,7%). [24]
Состояние внутреннего рынка машиностроительной продукции характеризуется низким уровнем спроса на продукцию отечественных производителей. Для предприятий энергомашиностроения, транспортного, нефтегазового и ряда других положение на рынке в основном определяется инвестиционной политикой «естественных» монополий. Для предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения низкий уровень спроса связан с отсутствием финансовых средств у производителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции. В автомобильной промышленности эти трудности связаны с низкой конкурентоспособностью отечественных легковых автомобилей по сравнению даже с подержанными зарубежными аналогами. Для наукоемких (комплектующих отраслей – приборостроение, электротехника, электроника) это связано с общим падением промышленного производства в стране. [42, 48]
Серьезной проблемой отрасли является глубочайшая специализация производства. Каждое машиностроительное предприятие до сих пор имеет свою, достаточно строго очерченную номенклатуру. Если это комбайновый завод, то он делает комбайны. И каково бы ни было юридическое название предприятия, все знают, что этот делает танки, этот - самолеты и т. д. Но на современном рынке глубокая специализация – препятствие для развития. Особенно заметно данное утверждение проявляется на предприятиях ВПК. К примеру, Воронежский авиационный завод делает самолеты Ил-96. У тех, кому эти самолеты нужны, - у авиатранспортных компаний – нет средств на их покупку. Поскольку ничего другого завод делать не может, мощности простаивают, оборудование стареет, персонал разбегается.
Последствия этой проблемы вытекают в новую – нарастает процесс неуклонного старения и ухудшения качественного состава инженерных и производственных кадров (средний возраст инженерно-технических работников, например, на предприятиях Урала составляет 50-60 лет), что в значительной мере предопределяется низким уровнем заработной платы (заработная плата в машиностроении на 30% ниже средней по промышленности) и отсутствием необходимого комплекса социальных мероприятий, и вместе с тем потерей престижности машиностроительных отраслей для молодежи, так как они не видят четких перспектив развития. В результате резко снижается квалификация, теряется преемственность поколений. Предприятия, научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ) машиностроительного профиля утрачивают навыки изготовления многих наукоемких продуктов, использования высоких технологий, конструирования сложной техники. Без наличия же значительного объема заказов на новую технику со стороны российских потребителей улучшить условия труда в машиностроительной отрасли и тем самым привлечь в нее специалистов невозможно. [37, 55]
Еще одной негативной чертой российского машиностроения является глубокая универсализация, когда завод-производитель все для себя делает сам. Например, в Нижнем Новгороде три крупнейших оборонных завода: авиационный, судостроительный и машиностроительный (который, в частности, делал оборудование для ядерных реакторов на подводных лодках) находятся на расстоянии 2-3 км друг от друга. При этом каждый из них имеют свои литейные мастерские, кузница и пр. Таким образом, три литейных производства находятся бок о бок друг к другу. Более удобно и экономически выгодно было бы держать одно, специализированное, которое обслуживало бы нужды всех трех. Однако в отечественном машиностроении принято, что один производитель все делает сам с нуля и до конечной продукции - готового танка, самолета и пр. Прежде всего, такая универсализация является весьма затратной.
Роль и значение каждой страны в мировой экономике определяются степенью овладения передовыми технологиями. Для России, как одной из наиболее ресурсоемких стран мира, проблема разработки и внедрения передовых технологий имеет первостепенное значение. Разработанная в середине 90-х годов программа "Национальная технологическая база" предусматривала 3 ключевых элемента: дальнейшее развитие технологий, где Россия традиционно сильна; поддержание надлежащего уровня там, где отставания нет; и, по крайней мере, сохранение на существующем уровне технологий, в которых мы отстаем, но без которых нельзя обойтись. Но с 1997 г. финансирование данной программы практически прекратилось, что ведет к устойчивому отставанию России от индустриально развитых стран, которое по ряду высоких технологий уже достигает 10 и более лет. В настоящее время объем мирового рынка наукоемкой продукции составляет 2,2 трлн. долларов, а доля России в нем 0,3%; по прогнозам, при условии реализации мероприятий по структурной перестройке экономики, эта доля может составить к 2010 г. 4,4%, достигнув 94-98 млрд. долларов [37]. Подобная ситуация не позволяет продукции отечественного машиностроения быть достаточно конкурентной не только на мировом, но и на внутреннем рынке. Так, вопросы развития микро-робототехники на сегодняшний день ставятся у нас довольно чётко, но пока нет на это достаточного финансирования. В свое время Россия далеко продвинулась в этом направлении и при соответствующем уровне поддержки могла бы быть целая индустрия, занятая в данном секторе.
Низкие темпы развития предпринимательства (прежде всего малого) в машиностроении, вызванные губительной налоговой и таможенной политикой, привели к тому, что капитал устремляется в другие сферы и отрасли экономики, обеспечивающие максимизацию прибыли. Развитие малого и среднего бизнеса в машиностроении только начинается. Лишь сравнительно недавно стали появляться малые предприятия, которые, хотя и работают в определенном узком секторе, но уже на весь потребительский рынок: продают свою продукцию любому заказчику. Основная же масса крупных предприятий продолжает существовать в прежнем виде. Но многие уже понимают, что выведение непрофильных производств и создание малых предприятий - это благо, высокая эффективность.
Еще одной существенной проблемой машиностроительного комплекса (за исключением, может быть, автомобилестроения) является недостаточная структурированность отрасли. В нем существуют ассоциации и объединения, созданные на добровольной основе, способные координировать некоторые действия предприятий, но не способные осуществлять единую техническую политику, осуществлять значительные вложения в НИОКР и т.д. Проблемы укрупнения и укрепления структурных связей особенно обостряются в связи с процессами глобализации, идущими в мире, а также в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. Крупные транснациональные корпорации, конкурируя с российскими разрозненными производителями (как на мировых, так и на внутреннем рынках) и обладая несомненным финансовым, интеллектуальным и организационным превосходством, легко завоевывают ниши рынка, принадлежавшие ранее российским фирмам.
Неэффективно действует механизм формирования инновационной научно-технической мотивации развития машиностроения, отсутствуют механизмы стимулирования производителей интеллектуальной собственности и ее вовлечения в хозяйственный оборот. Не отвечает современным требованиям качество производственного менеджмента, не налажена специализация предприятий по выпуску широкого класса полуфабрикатов и комплектующих для разного типа производств, велики издержки инфраструктуры и транспортных перевозок, неудовлетворительно состояние маркетинга. [55]
С 1 января 2004г. перед предприятиями машиностроительного комплекса встала новая проблема: прекратилось право бессрочного пользования землей. Предприятия должны либо выкупить свою землю, либо арендовать ее. При приватизации предприятия продавались с правом бессрочного (постоянного) пользования на землю. Появление конечного срока у бессрочного пользования изменяет условия, на которых приватизировались предприятия, ущемляя права собственников предприятий. Земля под промышленными предприятиями должна быть в собственности предприятия, поскольку это обеспечивает гарантии прав собственности владельцев предприятий на недвижимое имущество и необходимо для привлечения инвестиций и ипотечного кредитования. Цены же выкупа земли необоснованно высоки и необоснованно различаются как между городами, так и внутри городов. Предприятия машиностроительной отрасли вынуждены платить огромный земельный налог при выкупе земли еще и потому, что занимают существенно большую площадь по сравнению с предприятиями других отраслей.
Отсутствие механизмов и каналов для перетока финансовых средств в приоритетные отрасли проблема, касающаяся не только машиностроения, но и всего реального сектора. Банковский капитал не обладает «длинными» деньгами, т.е. относительно дешевыми ресурсами, пригодными для вложения в инвестиционные и инновационные проекты. Слабо развита в России и система фондового рынка. Руководители предприятий, опасаясь передела собственности, не спешат котировать и выставлять акции на торги. Некоторое оживление наметилось только в секторе облигационных займов, который кажется им менее опасным с точки зрения возможной смены собственника.
Все это привело к снижению темпов роста объемов производства в машиностроении и металлообработке, снижению инвестиционной и инновационной активности предприятий и конкурентоспособности отечественной продукции.
3 Направления повышения конкурентоспособности машиностроительной отрасли
3.1 Методики определения конкурентоспособности
Рассматривая конкурентоспособность, в частности конкурентоспособность машиностроительного комплекса России, следует выделить несколько позиций:
- конкурентоспособность продукции;
- конкурентоспособность предприятия;
- конкурентоспособность отрасли;
- глобальная конкурентоспособность страны.
Чтобы представить общее конкурентное положение машиностроительной отрасли как комплекса, существенно влияющего на национальную экономику, сначала следует представить позиции страны России в глобальной конкурентоспособности. Как экономическая категория этот термин определяет способность страны соперничать (выстоять) на мировом рынке и характеризует ее положение в системе мирохозяйственных связей. Усиление процессов глобализации вовлекает в сферу конкуренции не только рынки сырья, товаров, услуг, но и сферу обращения капиталов. Рост экономики страны, соответствующий международным пропорциям и способный обеспечить ей значимые позиции на мировой арене, невозможен только за счет внутренних инвестиций. В связи с этим возникает вопрос оценки позиций России не только в рейтингах конкурентоспособности, но и определение ее положения на международном рынке инвестиций.
В наиболее известных рейтингах конкурентоспособные позиции России оцениваются следующим образом: 43-е место по оценке Международного института развития менеджмента, 64-е по индексу растущей конкурентоспособности и 58-е – в ранжировании стран по показателю микроэкономической конкурентоспособности, оцениваемому под эгидой Всемирного экономического форума. В последний показатель входит 75 стран, лидерами являются Финляндия (1-е место) и США (2-е место). [10]
Оптимальное использование сильных сторон России (научно-технический потенциал, трудовые, природно-сырьевые ресурсы) позволят повысить ее конкурентоспособные возможности. Что касается отраслей конкурентоспособности, то здесь лидирующие позиции могут занять такие сферы, как аэрокосмическое производство, приборостроение, судостроение и отдельные отрасли ВПК.
Конкурентоспособность машиностроения характеризует его способность существовать и развиваться в данной стране, соответствовать существующему спросу на машиностроительную продукцию по составу подотраслей, номенклатуре и ассортименту выпускаемой продукции, его качественным и ценовым характеристикам, а также одновременно способствовать росту благосостояния занятых в ней работников и государства в целом.
В связи с тем, что машиностроение состоит из ряда подотраслей, производящих разнородную продукцию, следует остановиться на оценке конкурентоспособности товара как конкретного объекта. [56] Где, конкурентоспособность товара — совокупность потребительских свойств товара, определяющая его отличие от других аналогичных товаров по степени и уровню удовлетворения потребности покупателя и затратам на его приобретение и эксплуатацию.
Обеспечение конкурентоспособности продукции предполагает необходимость ее количественной оценки. Практически по каждому анализируемому товару должна быть своя методика оценки конкурентоспособности, которая бы учитывала особенности формирования соответствующего товарного рынка и основные тенденции научно- технического прогресса.
Начальным этапом оценки конкурентоспособности любого товара является определение цели исследования. Если целью исследования является необходимость определения положения данного товара в ряду аналогичных, то достаточно провести их прямое сравнение по главным параметрам. При исследовании, ориентированном на оценку перспектив сбыта товара на конкретном рынке, анализ предполагает использование информации, включающей сведения об изменении конъюнктуры рынка, о товарах, которые выйдут на рынок, динамику спроса, предполагаемые изменения в соответствующем законодательстве и другие.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12