|
Меню
|
|
Направления государственного регулирования инвестиционной деятельности в повышении конкурентоспособн...
Машиностроение в
России ориентировано в основном на внутренний рынок. Экспорт отрасли — около $6
млрд в год (из них $2,5 млрд — экспорт военной продукции), или 10-12%
производства. С 1990 года экспорт российского машиностроения сократился в 3,5
раза, изменилась и его структура — за 10 лет на 30% вырос экспорт
энергетического оборудования. Импорт машиностроительной продукции в 2002г.
достиг 16,4 млрд. долл., темпы роста к предыдущему году - 116%. В то же время
до 30% российского импорта — продукция иностранных машиностроительных фирм.
[27, 43] В общей же структуре российского экспорта и импорта по итогам 2003г.
продукция машиностроения занимала соответственно 9,04% и 26,9%.
Важнейшей задачей развития машиностроения остается улучшение
технологической структуры производства на основе замещения устаревших
технологий и основных фондов современными, более производительными и
технологически эффективными. Фактический возраст парка российского
машиностроения к 2005 году достигнет, по экспертным оценкам, 18-20 лет, при
высокой степени морального износа. После 1998 г. несколько улучшилась динамика
коэффициента обновления основных фондов: в машиностроении он увеличился почти в
1,8 раза, но коэффициент их выбытия очень низок и вплоть до 2000 г. составлял
около 1%.
Так почему же машиностроение считается локомотивом развития экономики
страны? Дело в том, что только машиностроение в основном и создает так
называемую добавленную стоимость, добавленная стоимость в свою очередь - это
источник финансовых ресурсов.
Возрожденное и преобразованное машиностроение обеспечит инвестиционные
процессы во всех отраслях первоклассным оборудованием, наполнит потребительский
рынок высококачественными товарами, решит проблемы зарплаты, рабочих мест,
позволит занять достойное место на рынке наукоемкой продукции и услуг.
В
зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая
предприятиями машиностроительного комплекса, их условно объединяют в 4 группы:
-
группа отраслей инвестиционного
машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое,
нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется
инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;
-
группа предприятий тракторного и
сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для
перерабатывающих отраслей аграрно-промышленного комплекса (АПК) и предприятий
легкой промышленности, зависящих от платежеспособности
сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также
частично от спроса населения;
-
электротехника, приборостроение, станкостроение
- группа наукоемких отраслей, так называемых комплектующих, развивающихся вслед
за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само
машиностроение;
-
автомобильная промышленность,
выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей
(производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и
исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов).
Наибольший
удельный вес в производстве продукции машиностроительного комплекса занимает
автомобилестроение с долей в 31,5% (или около 45% продукции гражданского
машиностроения), тогда как на электротехнику и приборостроение и на продукцию
тяжелого машиностроения в сумме приходится менее 24% (10,7% и 12,7%
соответственно). Наименьшую долю в комплексе занимает станкостроительная
промышленность (1,9%). Также незначительные доли приходятся на
строительно-дорожное производство, машиностроение для легкой и пищевой
промышленности и на производство тракторного и сельскохозяйственного
оборудования (доли соответственно 2,1%, 2,6% и 2,7%).Удельный вес продукции
подотраслей машиностроительного комплекса представлен на рис. 2.1.1.
Рисунок 2.1.1 -
Удельный вес объемов продукции подотраслей машиностроительного комплекса в
2002г. [52]
Чтобы определить,
какие позиции занимает отрасль машиностроения, рассмотрим, как за последнее
десятилетие поменялась структура промышленности. Нужно отметить, что
рассматриваются только отдельные отрасли промышленности, дающие наибольший
вклад в ВВП страны. На рисунке 2.1.2. представлено, как изменялся вклад
отдельных отраслей в общий объем производства. При составлении графика
учитывался валовой объем производства, выраженный в рублях. Как видно из
графика, в 90-е годы структура промышленного производства в России значительно
изменилась. В 1992 г. произошло драматическое снижение доли машиностроения с
28% до 16%. Одновременно с этим существенно возросла доля предприятий
топливно-энергетического комплекса (ТЭК) с 18,1% до 34,5%.
Рис. 2.1.2 - Доля
отдельных отраслей в общем объеме промышленного производства. [18]
Представленный график на рисунке 2.1.2 имеет один существенный
недостаток: при его составлении не было учтено, что после 1990 г. изменились
соотношения цен на продукцию различных отраслей промышленности. В частности, в
1990-2000гг. больше всего выросли цены на продукцию топливной промышленности
(более 50 тыс. раз без учета деноминации), цветной металлургии (почти в 44 тыс.
раз), пищевой промышленности (40 тыс. раз), черной металлургии (более 35 тыс.
раз). В то же время в среднем по промышленности цены за рассматриваемый
промежуток выросли в 28,5 тыс. раз, а цены в машиностроении - в 21,3 тыс.
раз. Этим частично и объясняется такой перекос в сторону ТЭК в структуре
промышленности. На рисунке 2.1.3 приведен график доли отдельных отраслей в
общем объеме промышленного производства в 1990-2000 гг., скорректированный на
индекс цен в каждой отрасли. Этот график существенно отличается от
представленного на рисунке 2.1.2. Снижение доли машиностроения уже не является
таким значительным, а доля ТЭК выросла не так сильно до 28,2% (в отличие от
34,5% без корректировки). Объяснение этого противоречия состоит в том, что в
1999 г. значительно выросли цены на энергоносители, что и привело к росту
доходов топливных компаний. Однако скорректированный на уровень цен график показывает,
что в реальности доля ТЭК не намного превышает удельный вес, занимаемый в
промышленности машиностроительным комплексам.
Рисунок 2.1.3 - Доля отдельных отраслей в общем объеме промышленного
производства. [18]
По
итогам 2003г. доля машиностроения в России в общем выпуске производственной
продукции составляла около 20% (19,5% в 2002 г.), хотя в последние годы она
практически перестала расти. В то же время объем машиностроения и
металлообработки в экономически развитых странах (США, Германия, Япония)
составляет от 36% до 45%, что обеспечивает им возможность перевооружения своей
промышленности каждые 7-10 лет. В России же темпы обновления технологической
базы не превышают 0,1-0,5% в год, а выбытие основных фондов - 1,5-2,5%, что во
многом и определяет низкий технический уровень и конкурентоспособность
выпускаемой продукции.
Динамика
индекса физического объема производства в машиностроении и металлообработке
показывает, что в 1999 г. он вырос на 117,2% к соответствующему периоду 1998
г., в 2000 г. - на 120%, в 2001 г. - на 107,2%, а в 2002 г. - лишь на 102%
(таблица 2.1.1).
Таблица
2.1.1 - Динамика физического объема производства в машиностроении (в % к
предыдущему году). [52]
|
1999г.
|
2000г.
|
2001г.
|
2002г.
|
117,2
|
120,0
|
107,2
|
102,0
|
Положительные
тенденции последних лет в машиностроении обеспечили рост рентабельности выпуска
товарной продукции с 5,4% в 1998 г. до 12,5% в 2002 г. (рис. 2.1.4).
Одновременно сократилась, естественно, и доля убыточных предприятий с 40,3% до
26,4% в 2001 г., хотя в 2002 г. она снова возросла до 40,9% (в связи с резким
падением спроса). Снизился темп роста кредиторской и дебиторской задолженности.
Рисунок
2.1.4 - Рентабельность и доля убыточных предприятий машиностроения в
1998-2002гг., %. [52]
С
2000 г. впервые за последние 10 лет в машиностроении обозначился прирост
численности работающих. Правда, в 2002 г. произошло уже сокращение на 1,1%.
Возросла заработная плата, среднемесячный уровень которой составил 4150 руб.,
но остается на 24% ниже уровня средней зарплаты в целом по промышленности.
Наиболее
стабильно в последние годы развивались железнодорожное машиностроение
(2000 г. на 107,4%, 2001 г. на 126%, 2002 г. на 121,7%), машиностроение для
легкой и пищевой промышленности (2000 г. на 109,5%, 2001 г. на 107,1%, 2002
г. на 115,9%) за счет увеличения спроса на внутреннем рынке (таблица 2.1.2).
Таблица
2.1.2 - Рост объема производства отдельных подотраслей машиностроения (в % к
предыдущему году). [52]
|
|
2000г.
|
2001г.
|
2002г.
|
Железнодорожное
машиностроение
|
107,4
|
126,0
|
121,7
|
Легкое и пищевое
машиностроение
|
109,5
|
107,1
|
115,9
|
Станкостроение
|
81,7
|
103,8
|
76,0
|
Рост
объемов в 2002 г. сохранился в производстве грузовых магистральных вагонов - в
1,6 раза, автобусов - в 1,2 раза, тепловозов магистральных на 4,5%,
электровозов магистральных на 5,6%, выпуск грузовых автомобилей на 0,4% и т.д.
Вместе
с тем, в 2002 г. продолжалось снижение темпов производства по сравнению с 2001
г. в металлургическом машиностроении (на 17,4%). Металлургическое
машиностроение остается одной из самых депрессивных подотраслей
машиностроительного комплекса. Здесь ни по одному виду продукции не было
отмечено положительной динамики. Наибольший спад в 2002 г. - в производстве
технологического оборудования для цветной металлургии (на 59,8%).
Снизился
объем выпуска станкоинструментальной промышленности на 18,3%, в том
числе металлорежущих станков (в 2000 г. он составил - 8 тыс. шт., в 2001 г. -
8,3 тыс. шт., в 2002 г. - 6,3 тыс. шт.) из-за отсутствия финансовых средств у
потребителей, роста цен и их выравнивания на многие виды продукции
станкостроения до уровня зарубежного оборудования.
Снижение
объемов в тракторном и сельскохозяйственном машиностроении составило
22,4%, по сравнению с 2002 г., в том числе тракторов в 2000 г. - 19,2 тыс. шт.,
2001 г. - 15,2 тыс. шт., 2002 г. - 9,01 тыс. шт. Причиной спада стало
отсутствия заказов на выпускаемую технику, а также недостаток финансовых
средств у сельских товаропроизводителей, дефицит оборотных средств, ужесточение
требований при оплате комплектующих "живыми деньгами", продолжающийся
передел собственности и сезонность производства сельхозтехники.
В
автомобильной промышленности уменьшение объемов составило 2,2%, в т. ч.
автомобилей легковых (2000 г.- 969 тыс. шт., 2001 г. - 1022 тыс. шт., 2002 г. -
981 тыс. шт), что, в первую очередь, связано с ухудшением конъюнктуры на
внутреннем рынке. ОАО "АВТОВАЗ", ОАО "ГАЗ" вынуждены были
приостанавливать производство легковых автомобилей. Весь год не работал
московский завод АЗЛК. [37, 52]
Беспрецедентно
большое количество ввезенных подержанных иномарок (480-500 тыс. шт. плюс 110
тыс. шт. новых) затруднило сбыт произведенной продукции, произошло
затоваривание рынка легковых автомобилей. К снижению объемов продаж легковых
автомобилей привели стихийные бедствия, произошедшие в прошлом году в южных
регионах страны. В связи с наводнением в ряде стран Европы увеличилось число
легковых автомобилей, проданных в России после их восстановления. На
предприятиях автомобильной промышленности и у дилеров скопилось до 80 тыс.
нереализованных автомобилей.
Тем
не менее, теряя количественные показатели в производстве продукции, в последние
годы многие предприятия и НИИ все же решали вопросы обновления выпускаемых
изделий. Так, шагнули в новое тысячелетие с обновленной продукцией ГАЗ, ВАЗ,
ЗИЛ, Владимирский тракторный, Красноярский и Ростовский комбайновые заводы,
Кольчугинский завод "Электрокабель", Подольский завод им.
Орджоникидзе, Тверской вагоностроительный, Ивановский и С.-Петербургский им. Свердлова
станкостроительные заводы.
Научные
разработки отраслевых институтов НПО ЦКТИ, ГНЦ НАМИ, ВЭИ им. Ленина, НИИ
"Теплоприбор", ЦНИИТМаш, ВНИИМетМаш и других отвечают требованию
времени и предложены к производству. Однако неразвитость внутреннего рынка не
позволяет организовать массовый сбыт производимой продукции, и только
предприятия, имеющие значительную экспортную составляющую, успешно справляются
с финансовыми проблемами.
Итоги
работы последних трех лет подтверждают, что факторы роста производства,
связанные с импортозамещением и активизацией экспорта, исчерпываются. Причиной
является постепенное сокращение ценового разрыва между импортной и
отечественной продукцией вследствие постоянного роста тарифов на
энергоносители, транспортные перевозки, цен на комплектующие изделия и
издержек, связанных с экономически недостаточным объемом продаж, а так же
снижения импортных тарифов в преддверии вступления во Всемирную торговую
организацию.
К
2001 г. завершилась первая фаза непосредственного использования преимуществ
посткризисной экономики (1998г.). Состояние производственной базы, физический и
моральный износ основных средств производства (более 75%) из-за недостаточных
инвестиций в основной капитал не позволяют сохранить темпы роста производства
на высоком уровне, а кратковременный всплеск роста производства не привел к
обновлению и модернизации оборудования и технологий в машиностроении.
Снижение
инвестиционной активности более чем в 5 раз по сравнению с началом 90-х годов
остается неизменным, несмотря на некоторые колебания. Низок уровень
инновационной активности на предприятиях, не работают механизмы продвижения
перспективных разработок в производство. Падение объемов производства
машиностроительной продукции связано с общим "сжатием" внутреннего
рынка, отсутствием заказов со стороны естественных монополий и нефтегазовых
олигополий, а также с вытеснением отечественного производителя зарубежными
фирмами, предлагающими свою продукцию на более выгодных финансовых условиях. [51]
Улучшение
ситуации по отрасли машиностроения в целом произошло благодаря:
-
стремительному
росту прибылей и производства в сырьевом секторе, что привело к увеличению
спроса на прокатное, сталеплавительное, агломерационное, горнодобывающее
оборудование, буровые установки, станки, деревообрабатывающие линии
отечественного производства;
-
усиление
экспортной ориентации сырьевых отраслей способствовало процессу замены и
модернизации устаревшего и изношенного оборудования;
-
рост
тарифов на железнодорожные перевозки повысил рентабельность данной отрасли и
тем самым позволил железнодорожникам ускорить обновление парка;
-
повышению
инвестиционной активности способствовало сокращение объемов бартерных сделок и
оплаты продукции малоликвидными средствами, что обусловило превращение
номинальных прибылей машиностроительных предприятий в реальные;
-
усиление
военных действий в Чечне обеспечили рост оборонного заказа, что загрузило
мощности предприятий военно-промышленного комплекса (ВПК). [18]
Таблица 2.1.3 - Основные показатели роли предприятий машиностроения и
металлообработки в экономике страны.
|