Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги

В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широко используют кредиты коммерческих банков страны.

В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций.

Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров.

За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.

Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поставки оплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС. Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями, ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.

Финансирование капитального ремонта подвижного состава производится управлениями железных дорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта.

Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда.

Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных фондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом, подрядными организациями по договорам с заказчиком.

Содержание учреждений и организаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканских бюджетов и собственных средств дорог.

Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных  и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.

При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местных органов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков. Финансирование строительства, реконструкции и расширения объектов общесетевого значения (сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта и др.) ведется из средств централизованного фонда МПС.

Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.

 Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.

 За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов  после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

               2.1.Доходные поступления, тарифы и

                         доходы железных дорог

                      2.1.1.Доходные поступления и

                      тарифы на железных дорогах

Доходные поступления – сумма денежных средств, поступивших на доходные счета через технологические центры отделений дорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, прочие операции, связанные с перевозками, и от дополнительных сборов.

Схема движения  доходных поступлений показана на рис.3.

Рис.3.Схема движения доходных поступлений

                 Примечание. По особому указанию управления дороги доходные поступления могут быть переведены по лимиту финансирования на другие дороги и предприятия МПС.

Доходные поступления очень тесно связаны с тарифами, поскольку сумма доходных поступлений определяется суммой соответствующих тарифов.

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта.

В основе построения  тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как к перевозкам грузов, так и пассажиров. Однако оптовые и розничные цены росли в ходе экономических реформ более быстрыми темпами, чем грузовые и пассажирские тарифы. Для преодоления отставания динамики тарифов от роста цен и заработной платы была разработана методика ежемесячной одновременной индексации цен, заработной платы и тарифов. Однако после некоторой стабилизации цен разрыв между уровнем тарифов и издержками усугубился спадом производства. К тому же, из-за относительно высокого уровня тарифов железная дорога стала терять своих клиентов, которые переходили на другие виды транспорта.

В соответствии с распоряжением Правительства создаются условия для развития конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечивающие равнодоступность инфраструктуры и ремонтной базы железнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава. В связи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах, разработаны грузовые тарифы для владельцев поездных формирований. Вырабатываются эффективные подходы к снижению в 1998 г. тарифов на перевозки топлива. Минеральных удобрений, металлургического сырья и других грузов  определяющих работу важнейших отраслей страны.

В минувшем году произошел перелом в динамике уровня грузовых тарифов. Федеральный железнодорожный транспорт благодаря радикальному сокращению затрат на перевозки первым в стране сумел преодолеть барьеры инфляции и взять курс на снижение тарифов.

Существующий уровень пассажирских тарифов с учетом предоставляемых льгот различным слоям населения не обеспечивает компенсацию  всех расходов отрасли, связанных с пассажирскими перевозками. Убытки от них хотя и сократились, но продолжают компенсироваться за счет грузовых тарифов. За счет снижения эксплуатационных расходов в целом по сети, а также незначительного повышения тарифов на поезда дальнего следования в 1997 г. обеспечена несколько большая компенсация расходов на пассажирские перевозки. Но это еще не позволяет ликвидировать перекрестное финансирование.

Принят следующий порядок утверждения тарифов  на грузовые и пассажирские перевозки:

·        Тарифы на внутридорожные перевозки грузов устанавливают железные дороги самостоятельно;

·        Тарифы на перевозки грузов внутри страны устанавливает Правительство по представлению железных дорог;

·        Плату за перевозки грузов между двумя соседними странами СНГ  определяют по тарифам, действующим в каждой стране в пределах ее территории, или по взаимосогласованному  единому тарифу;

·        Тарифы на перевозки грузов транзитом по странам СНГ  устанавливает Министерство путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом.

Сохраняется действующий порядок установления пассажирских тарифов: в пригородном сообщении – железными дорогами по согласованию с местными органами власти и управления, в дальнем следовании – Министерством путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог.

В зависимости от степени регулирования тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы централизованно устанавливает МПС по согласованию  с государственными органами. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта. Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории, республики, края, области, города.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35% расходов).

Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения  на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т.е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат  отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают  для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Это объясняется тем, что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог. Грузоотправители рассчитываются  не с каждой дорогой, а с   железнодорожным транспортом в целом. Поэтому возникает задача распределения полученных доходов между дорогами, участвующими в создании продукции и имеющими различную рентабельность.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы  оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог России.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах, в приложениях к ним (в настоящее время тарифные руководства не изменились).

В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг и целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.

Тарифное руководство № 1 (Прейскурант № 10-01) состоит из двух частей. Первая часть включает в себя: правила применения тарифов, сборы и штрафы, порядок применения плат за перевозку повагонных отправок, грузов в сборных вагонах, грузов в универсальных контейнерах МПС, скоропортящихся грузов, негабаритных грузов, а также за перевозку грузов в смешанном международном сообщении, сборных отправок и т.д.; единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов; алфавит к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов.

Вторая часть Тарифного руководства № 1 состоит из шести разделов: платы по тарифной схеме № 1  при перевозке грузов мелкими отправками; готовые платы по тарифным схемам № 3-5 за перевозку грузов в универсальных контейнерах МПС массой брутто 3, 5, 20, 25 и 30 т; готовые платы за перевозку грузов повагонными отправками (схемы № 11-100, 105-152); плата за перевозку 1 т наливных грузов, перевозимых в вагонах-цистернах (схемы № 155-161); расчетные таблицы плат за перевозку грузов с пассажирскими поездами, пассажирской скоростью; плата за перевозку нефтяных грузов от пунктов распыления или распределительных пунктов дороги до станции окончательного назначения.

Тарифное руководство № 4, предназначено для определения расстояния перевозки и состоит из четырех книг: книга 1 – таблицы расстояний между станциями участков и узловыми пунктами железных дорог; книга 2 – алфавитный список станций; книга 3 – тарифные расстояния между узловыми и транзитными пунктами; книга 4 – таблицы транзитных расстояний между входными и выходными пунктами дорог. В этих книгах также указаны пункты перехода с дороги на дорогу и тарифные расстояния между ними по кратчайшему направлению.

Установлен следующий порядок определения платы за перевозку грузов:

1)     По Тарифному руководству № 4 или по специально разработанному Указателю маршрутов расстояний определяют тарифное, т.е. кратчайшее, расстояние между станцией отправления и станцией назначения груза;

2)     По наименованию груза в накладной и алфавитному списку к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (Тарифное руководство №1, часть 1) определяют тарифную группу и позицию, к которой относится данный груз;

3)     По Тарифному руководству № 1 (часть 1) по группе и позиции определяют тарифную схему (рядом с данной позицией указан номер тарифной схемы: в графе 3 для мелких отправок, в графах 4 и 5 для контейнерных отправок, в графе 6 для повагонных отправок  за 1 т наливных грузов и за пробег одной оси подвижного состава);

4)     По расчетным таблицам (Тарифное руководство №1, часть 2) по соответствующей тарифной схеме устанавливают плату за перевозку;

5)     Дополнительные сборы (за хранение, взвешивание, дезинфекцию, подачу и уборку вагонов, уведомление получателей о подходе груза, сопровождение груза, погрузочно-разгрузочные работы и т.д.), а также наличие каких-либо исключений в оплате за перевозку находят по Тарифному руководству № 1.

Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителя и получателя называется таксировкой. Правильность начисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют и взыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильность начисления и взыскания платежей станцией отправления. Дополнительно взыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Стоимость и себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах выше, чем грузовых. Это отразилось на среднем уровне тарифных ставок на пассажирские перевозки.

На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные.

Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных и мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу). Общие тарифы в отличие от пригородных действуют на всей сети железных дорог.

С пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, взимается сумма обязательного страхового сбора, которая входит в стоимость билета.

 В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые в том случае носят название багажа (личные вещи, сдаваемые к перевозке по пассажирскому билету) и грузобагажа (промышленная и сельскохозяйственная продукция, требующая срочной доставки). Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов.

Наряду с выше приведенными тарифами применяются договорные тарифы. Договорные тарифы в соответствии с установленным МПС порядком определяют железные дороги, а также по их поручению отделения дорог и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ по договоренности с предприятиями (объединениями).

Размер договорного тарифа определяют, как правило, на базе действующих тарифов с повышением в пределах экономического эффекта, получаемого грузовладельцами.

Установленный МПС РФ перечень 1016-У видов работ и услуг, выполняемых предприятиями железнодорожного транспорта по свободным (договорным) тарифам, включает 38 позиций. На Тюменском отделении используется 20 позиций, такие как:

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12