Реферат: Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

Расшифровка сокращений:

УЛС – Уральский Логистический Центр;

УК – УралКонтейнер;

FM – Frans Maas;

FML – FM Logistic;

ATL – ATL Екатеринбург;

ТЛЭ – ТрансЛогистик-Экспресс.

Почему сделан такой вывод:

·          Ни одна компания не оказывает всего спектра услуг: международные и внутрироссийские авто, ж/д, авиа перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхование грузов.

·          Размеры компаний - 5-8 человек. Многие компании с "именем" имеют офисы состоящие из 1-2 человек, которые расположены в каморках на складах.

·          Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг и реально предоставляемых отличается. Почти все компании декларируют возможность таможенного оформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги и т.д.

·          Очень низкая корпоративная культура. Свободная форма одежды. Слабая корпоративная культура. Люди в кофтах, с барсетками, при переговорах очень часто слышится - "ну чё, чё, Вам отвезти или похранить, и сколько у Вас есть денег на все это?".

3.1.3.2       Особенности развития российских информационно-логистических и грузораспределительных центров

·          Незначительное число компаний, позиционирующих себя как логистические.

·          Высокая степень криминализации рынка. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не по схеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобства реализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур, подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п.

·          Чрезвычайная закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в государственных органах, ни в ассоциациях экспедиторов и коммерческих складов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.

·                Низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, например, проведенные Агентством маркетинговых коммуникаций "Марко" вместе с СпбГУ, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире.

3.1.3.3       Проблемы и особенности развития информационно-логистических и грузораспределительных центров

Причины, по которым отказывают в работе или отдают на перевозку очень маленькие объемы, такие разные. Вот некоторые из них: "У нас все уже поделено между экспедиторами, Вас мы не знаем, поэтому не будем работать" или "мы никогда не отдадим все перевозки одному экспедитору" или "А у вас есть лицензия экспедитора?". Также менеджеры затягивают подписание договоров на месяцы, либо предлагают заведомо нерыночные цены к перевозке, ниже рыночной на 20%-30%.

Основным критерием работы является не цена и сервис, а размер "отката", который могут получит сотрудники грузоотправителя.

Отсутствие лицензирования экспедиторской деятельности. Отсутствие закона об обязательном лицензировании деятельности экспедиторов приводит к тому, что очень много маленьких компаний пришли на этот рынок - но они работают бессистемно, не могут обеспечить гарантии сохранности доставки грузов. При этом очень часты факты пропажи, порчи грузов, в таких случаях небольшие компании прекращают свое существование, также небольшие экспедиторские компании очень часто недобросовестно работают с перевозчиками, "кидая" их с оплатой либо очень надолго затягивая платежи.

Все это приводит к тому, что серьезные грузоотправители относятся с недоверием к экспедиторским компаниям, и, как следствие, предпочитают иметь свой транспортный парк или требовать наличие такового от экспедиторов.

Отсутствие обязательного страхования ответственности перевозчика. Данный пункт особенно актуален для внутрироссийиских автомобильных перевозок. Так очень часты ситуации (для примера): юридически перевозчик - московская компания, автомобиль зарегистрирован в Башкирии, а водитель прописан в Ростовской области. Обычно перевозчики не страхуют свою ответственность, и в случае порчи или пропажи груза, очень сложно юридическим путем возместить потери.

Система упрощенного налогообложения для перевозчиков. Мы считаем, что система упрощенного налогообложения привела к тому, что сейчас на рынке автоперевозок более 90% расчетов между перевозчиками и экспедиторам/грузоотправителями осуществляется "черным налом".

Почти все перевозчики сидят на упрощенке, как следствие юридическим лицам не выгодно покупать у перевозчика услугу официально, проводя платежи через банковские счета, поэтому все отдают наличные средства напрямую "в кабину" перевозчика. Вот так и возникает "черный рынок".

Малое количество ВУЗов, выпускающих специалистов в области логистики и общий очень низкий уровень образованности логистов на предприятиях.

Высокая процентная ставка при кредитовании. Процентная ставка на кредиты в России - от 14% и выше - никогда не позволит и не даст российским компаниям возможности инвестировать денежные средства в строительство терминалов, покупку современной техники. Я сейчас попытаю доказать это утверждение на примере строительства терминала: Допустим строительство терминала стоит $10 000 000. Если я возьму кредит в банке, я буду вынужден обслуживать только процентные платежи на сумму $1 400 000 ежегодно. В Европе процентная ставка колеблется в пределах 3,5%-4% годовых, следовательно, обслуживание долга дешевле на $1 000 000 в год. Если же в одно время 2 компании - российская и западная - начнут строить терминал, очевидно, что при окончании строительства цены на услуги западного терминала будут существенно ниже, так как бремя обслуживания долга там существенно ниже. Все это приводит к тому, что сейчас в России практически отсутствуют современные логистические терминалы. Российские компании боятся прихода западников, и поэтому ничего не строят или очень мало. Пример - компания "ТрансЛогистик-Экспресс", готовая построить крупные терминалы в Казани, Екатеринбурге, а также нормальные контейнерные терминалы в этих же городах. По расчетам для строительства требуется около $80-100 млн. Но компания никогда не возьмет деньги в российском банке, а, конечно же, будет договариваться с иностранными инвесторами, хотя удобнее и правильнее было бы пользоваться российскими деньгами, но - они очень дорогие.

Предложения по изменению ситуации:

·          Ввести закон об обязательном лицензировании экспедиторской деятельности

·          Ввести закон об Обязательном страховании ответственности перевозчика

·          Отменить систему упрощенной налоговой отчетности для перевозчиков

·          Ввести специальные программы предоставления денежных средств под строительство складских терминалов и покупку транспортной техники под процентную ставку, соответствующую европейскому уровню

·          Внести изменения в образовательную программу высших учебных заведений на специальностях связанных с менеджментом и управлением народным хозяйством, где уделить особое внимание предметам, связанным с международными транспортными операциями, логистическими процессами, таможенному оформлению грузов.

Нам кажется, что подобные мероприятия позволят сделать Логистический бизнес цивилизованным и прозрачным, а значит и здесь появятся крупные игроки, и мы, наконец-то, сможем сказать - в России есть национальные логистические операторы!

3.1.4           Существующие проекты о создании ИЛЦ

Перевозчики на данный момент готовы перенять успешный опыт зарубежных коллег в области работы с информацией и логистикой. Об этом говорит множество документов и проектов, например обращение Организационного комитета по созданию ОАО «Международный Информационно-логистический центр на транспорте» от 24 Июня 2003 года, программа создания логистических центров и единой информационной среды на транспорте России Департамента транспорта Российской Федерации, проект TACIS о Введении электронного обмена данными (EDI порт/ж/д) для улучшенных транзитных транспортных потоков и др.

3.1.4.1       Обращение Организационного комитета по созданию ОАО «Международный Информационно-логистический центр на транспорте».

В целях международной интеграции транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности российских и зарубежных организаций на основе создания единого информационного пространства, оказания взаимно увязанных информационных и консалтинговых услуг различным категориям потребителей в сфере транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности, а также для обеспечения информационно-логистической поддержки этих процессов, по инициативе российских и зарубежных организаций сформирован Организационный комитет по созданию Международного информационно-логистического центра на транспорте (далее по тексту – «МИЛЦТ»).

Организационный комитет, во исполнение Решения совещания по реализации Постановления совместного расширенного заседания коллегий МПС России и Минтранса России от 29.11.02 № 29/15, наметил основные стратегические цели деятельности МИЛЦТ:

·          создание для учредителей и участников МИЛЦТ международной интегрированной распределенной системы информационного обеспечения международной, региональной и национальной нормативно-правовой документацией, электронного обмена конфиденциальной, деловой и коммерческой информацией на базе объединения и взаимодействия отраслевых и национальных телекоммуникационных и телематических систем, для обеспечения интеграции информационных ресурсов и консалтинговых услуг участников грузоперевозок, грузоперерабатывающих центров, страховых, юридических, финансовых и других участников интермодальных грузоперевозок, включая таможенные, пограничные и иные службы контроля и проверки,

·          координация работ по согласованию интерфейсов и сред информационно-правового и программно-технического обеспечения российских и зарубежных организаций – членов МИЛЦТ, включая отраслевые и региональные отделения МИЛЦТ, предназначенные для обработки информации и решения логистических задач в интересах участников транспортных процессов и обеспечения внешнеторговых смешанных грузоперевозок по международным транспортным коридорам (Запад-Восток и Север-Юг), внедрение средств телематики и логистики в управлении доставкой груза;

·          представление всем российским и зарубежным организациям – акционерам МИЛЦТ своего электронного адреса, электронно-цифровой подписи, кода, пароля, степени защищенности и иных необходимых атрибутов участника международной информационной сети транспортной логистики для обеспечения электронного обмена данными и документами, базирующимися на международных, региональных и национальных стандартах, взаимопризнанными российскими и зарубежными организациями – акционерами МИЛЦТ; а также вхождение в единую базу нормативно-справочной и иной информации.

Планируется участие российских и зарубежных организаций – акционеров МИЛЦТ в создании специального «Фонда развития транспортной логистики», где предполагается аккумулировать средства из внебюджетных источников, поступления от международных финансовых институтов и иных отечественных и зарубежных заинтересованных организаций.

Организационный комитет предполагает зарегистрировать Центр в форме открытого акционерного общества с уставным капиталом в размере 70.000.000,00 (семьдесят миллионов) рублей, разделенным на 2000 обыкновенных акций номинальной стоимостью 35 000 рублей каждая. Конкретный размер уставного капитала, количество акций, распределяемых среди учредителей, их номинальная стоимость и сроки внесения будут утверждены на Общем собрании учредителей Центра. Время и место проведения Общего собрания учредителей будет объявлено после получения Заявки на участие в учреждении Центра и оплаты взноса на покрытие первичных организационных расходов.

3.1.4.2       Проект МАП Калининград о введении электронного обмена данными

В 2002 году под эгидой МАП вышел документ, в котором рассматриваются возможности создания логистического центра и единого информационного пространства на базе калининградского транспортного комплекса. Темой документа является организация регионального обмена данными на морском транспорте на основе ресурса общего пользования. При условии присоединения к этому проекту автомобильных и железнодорожных перевозчиков появляется возможность создания единой информационной среды, включающей в себя основную часть доступных видов транспорта, которая является базисом логистического центра. Вот некоторые, интересные для данной темы выдержки из документа с комментариями:

…«Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность операций по продвижению товаров без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. Не случайно на состоявшихся в мае 2000 г. 27-й мировом конгрессе Международного союза автотранспортников в Брюсселе, а также международной конференции по логистике в Москве в мае 2001 г. среди приоритетных направлений в развитии и совершенствовании глобальных транспортно - логистических технологий были провозглашены мобильность и Интернет. По существу это явилось признанием эффективности и перспективности по формированию:

·          единого открытого информационного пространства на основе Интернета (виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной поддержки транспортных и транспортно-логистических компаний);

·          единых стандартов в электронных информационно-коммуникационных системах поддержки бизнеса, обеспечивающих требуемую мобильность товаров и людей.

Среди перспектив дальнейшего внедрения информационных систем и технологий в управлении транспортными процессами и поставками товаров следует назвать следующие:

·          информационная интеграция на транспорте на основе Internet-Intranet и телематических проектов с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения товаров;

·          совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в торговых, транспортных, обслуживающих компаниях и контролирующих организациях на основе единого стандарта XML (Extensible Markup Language);

·          развитие сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчетов;

·          решение проблем простоя транспорта на границах путем активного внедрения технологий «Зеленая таможня», основанных на электронном документообороте;

·                    информационная интеграция товаропроизводящих и транспортно-обслуживающих компаний на платформе технологий Internet-Intranet.»…

Тем самым подчеркивается необходимость ввода электронного документооборота для упрощения и ускорения «бумажных» процедур влияющих непосредственно на скорость доставки груза, а также формирования открытого информационного пространства для перевозчиков и грузоотправителей, дающего возможность первым давать информацию о доступном транспорте, стоимостях фрахта, а вторым давать заявки на фрахт и этой пользоваться информацией перевозчиков.

…«Традиционные технологии организации управления рассматривали автоматизированные системы как ресурсы призванные повышать эффективность управленческого и исполнительского труда, посредством осуществления таких работ на вычислительных устройствах. Но нередко в результате такого внедрения задач АСУ оказывалось, что производительность труда росла незначительно, а общие затраты превышали экономию ресурсов на производстве. Об этом говорили раньше и на это указывают современные явления в экономике. Крушение индекса NASDAQ в 2000г. - главного индикатора американского рынка акций высокотехнологичных компаний - тому подтверждение. Отмеченное заставляет говорить о том, что просто сбор и обработка информации с применением компьютеров не настолько эффективна, если только не рассматривать это направление деятельности как возможность для формирования нового ресурса организации, который увеличивает ее потенциал. Наиболее отчетливо это проявляется на транспорте в настоящее время в условиях глобализации мировой экономики. Такое информационное взаимодействие соответствует пониманию социально-экономических организаций, как открытых систем, и современным стандартам качества

Если сказать, что новые информационные технологии представляют собой систему методов и способов сбора, хранения и обработки информации, это значит ничего не сказать, так как это выражение является тривиальным и не несет в себе предполагаемого смысла. «Новизна» новых информационных технологий заключается в самом взаимодействии организаций как систем. Такое взаимодействие осуществляется в реальном масштабе времени и в условиях динамического обновления информации»…

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14