Реферат: ОАО НОВОШИП и условия работы флота
Показатели
|
Ед. изм.
|
1996
|
1997
|
Изменение по сравнению с предыдущим
годом
|
В абсолютном выражении
|
%
|
Сухогрузный
флот
|
|
|
|
|
|
Коэффициент загрузки |
|
0,76 |
0,78 |
0,02 |
2,6 |
Коэффициент использования грузоподъемности |
% |
55,0 |
59,8 |
4,8 |
8,7 |
Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости |
|
0,96 |
0,90 |
-0,06 |
-6,2 |
Коэффициент балластных пробегов |
|
0,21 |
0,22 |
0,01 |
4,8 |
Производительность работы флота |
тонно-мили/
двт.-сут.
|
69,1 |
82,8 |
13,7 |
19,8 |
Из таблицы следует сделать выводы, что коэффициент загрузки и коэффициент
использования грузоподъемности увеличились по всем видам флота, что является
хорошим признаком более полного использования грузоподъемности.
Коэффициент среднесуточной
эксплуатационной скорости увеличился по наливному флоту на 4,2%, по
комбинированному флоту на 3,2%, а по сухогрузному уменьшился на 6,2%, что
связано с потерей ходовых качеств в связи с большим
возрастом судов.
Коэффициент балластных пробегов
уменьшился по наливному флоту на 0,03% и по комбинированному на 0,01%, что
повлияло на увеличение объема перевозок по всем видам флота.
Увеличение коэффициента балластных
пробегов у сухогрузного флота на 0,01% также свидетельствует о том, что
сухогрузный флот в общей своей массе имеет средний возраст около 15 лет и
поэтому не пользуется популярностью на фрахтовом рынке.
Производительность одной тонны
дедвейта в сутки эксплуатации значительно возросла по всем видам флота, что
свидетельствует об его интенсивном использовании в целом. Анализ использования
основных фондов должен осуществляться в комплексе с другими показателями,
одними из которых являются производительность труда и фондовооруженнсть.
Производительность труда определяется отношением количества тонно-миль к
среднесписочной численности работников. Фондоворуженнсть рассчитывают как отношение
среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной
численности работающих. Динамика производительности труда , фондовооруженности
и фондоотдачи – процессы, зависимые друг от друга, поэтому все факторы,
влияющие на производительность труда, одновременно воздействуют и на
фондоотдачу. Рассмотрим эти показатели с помощью следующей таблицы:
Анализ показателей таблицы
свидетельствует о том, что темп роста производительности труда ниже показателя
фондоотдачи, а показатель фондовооруженности труда даже снизился. Очевидно, это
связано с тем, что в связи с большим списанием балансового флота в
анализируемые годы среднесписочная численность работающих уменьшалась незначительно.
Рассмотрим теперь показатели характеризующие
экстенсивное использование флота в единицу времени.
Основными показателями бюджета
времени флота являются календарный, эксплуатационный и внеэксплуатационный
периоды.
Таблица 15
Темпы роста основных показателей
эффективности использования основных производственных фондов по ОАО «Новошип» в
1996-1997 годах
Показатели
|
Ед. изм.
|
1996
|
1997
|
Темп роста, %
|
Грузооборот всего по флоту |
млн. тонно-миль |
72982,1 |
70345,9 |
96,4 |
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов |
млн.руб. |
5854,8 |
5193,0 |
88,7 |
Среднесписочная численность |
Человек |
8724,0 |
7926,0 |
90,9 |
Фондоотдача |
Тонно-мили/ руб. |
12,46 |
13,55 |
108,7 |
Фондовооруженность труда |
руб./чел. |
671114,2 |
655185,5 |
97,6 |
Производительность труда |
тыс. тонно-миль/ чел. |
8365,7 |
8875,3 |
106,1 |
Календарный для находящихся в
эксплуатации и несписываемых судов составляет 365 суток. Для вновь поступающих
или списываемых судов ее определяют в зависимости от даты поступления или
списания.
Внеэксплуатационный период
подразделяется на время:
стоянки судна в ремонте (в том числе подготовка к ремонту), переоборудования и
модернизации, вне эксплуатации по прочим причинам (фумигация, дератизация,
дезинсекция, продление документов Регистра, выход из строя главного двигателя,
посадка на мель и др.).
Разность между календарным и
внеэксплуатационным периодом составляет эксплуатационный период судна или
эксплуатационное (рабочее) время флота. В составе эксплуатационного времени
обязательно выделяют время на «перевозках», т.е. время, в течение которого
судно участвовало в выполнении перевозок.
Бюджет времени исчисляется в
судо-сутках и дедвейто-сутках. Дедвейто-сутки определяются умножением дедвейта
судна на время в сутках. Расчет сначала ведется по каждому судну, затем
показатели суммируют по типам судов, группам флота, видам флота и в целом по
флоту. Ниже, в таблице 16 представлено использование бюджета времени
транспортного флота ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Таблица16
Календарный
бюджет времени транспортного флота ОАО «Новошип» в млн.двт.суток
Показатели
|
1996
|
1997
|
Темп роста
|
Отклонение, %
|
Календарный бюджет
|
1117,9 |
935,8 |
83,7 |
-16,3 |
1. В эксплуатации |
1005,6 |
861,6 |
85,7 |
-14,3 |
из них: |
|
|
|
|
а) на перевозках |
972,9 |
859,1 |
88,3 |
-11,7 |
в т.ч. в таймчартере |
435,2 |
524,0 |
120,4 |
20,4 |
б) другие работы |
32,7 |
2,5 |
7,6 |
-92,4 |
Коэффициент использования календарного времени, % |
89,9 |
92,1 |
102,4 |
2,4 |
2. Внеэксплуатационный период |
112,3 |
74,2 |
66,0 |
-34,0 |
из них: в
ремонте |
105,8 |
68,2 |
64,5 |
-35,5 |
3. Эксплуатационный период, сут. |
328,3 |
336,1 |
102,4 |
2,4 |
4. Стоянки под грузовыми операциями в портах: |
|
|
|
|
Продолжение
таблицы 16
Показатели
|
1996
|
1997
|
Темп роста
|
Отклонение, %
|
в иностранных |
140,4 |
120,2 |
85,6 |
-14,4 |
в российских |
8,8 |
5,8 |
66,8 |
-33,2 |
5. Непроизводительные простои в портах: |
|
|
|
|
в иностранных |
127,7 |
113,5 |
88,8 |
-11,2 |
в российских |
25,2 |
13,7 |
54,5 |
-45,5 |
Из
таблицы видно, что произошло уменьшение календарного времени и эксплуатационного
времени – это является следствием активного списания судов. В целом же коэффициент
использования календарного времени вырос в 1997 году на 2,4%, в такой же
степени увеличился эксплуатационный период в сутках. Значительно сократилось
внеэксплуатационное время, стоянки под грузовыми операциями и
непроизводительные простои в портах.
Уменьшение
внеэксплуатационного времени в ремонте произошло в связи с непостановкой на
заводской ремонт судов, по которым было принято решение о писании в 1998 году
судов возрастом свыше 20 лет, которым требовался постоянный ремонт.
Важным
фактором снижения времени в ремонте явилось качество технической эксплуатации
судов экипажами, глубокое знание правил технической эксплуатации, систематическое
повышение производственной квалификации, тщательный уход за механизмами и
судовыми устройствами, детальное знание технического состояния каждого
механизма, проведение некоторых видов ремонта на судах силами экипажей и своевременная
подготовка судна к ремонту.
Снижение
непроизводительных простоев достигалось путем тщательного
изучения эксплуатационной обстановки в иностранных
портах, установления де-
ловых контактов с агентскими фирмами, улучшения
подготовки судоводительского состава судов, в частности знания коммерческих
условий рейса и каждого судозахода.
Ключевой проблемой улучшения использования транспортного флота
остается проблема оптимального соотношения между ходовым и стояночным временем
судов, т.е. сокращение стояночного времени в пользу ходового.
Сокращение стояночного времени является огромным резервом
повышения провозной способности флота, находящегося в эксплуатации, поэтому
следует рассмотреть в таблице 17 стояночное время в долях эксплуатационного
периода.
Таблица 17
Стояночное время транспортного флота
ОАО «Новошип» ( в долях эксплуатационного периода)
Вид флота
|
1996
|
1997
|
Темп роста
|
% выполнения
|
Наливной |
0,37 |
0,36 |
97,3 |
-2,7 |
Комбинированный |
0,36 |
0,35 |
97,2 |
-2,8 |
Сухогрузный |
0,56 |
0,48 |
85,7 |
-14,3 |
Как видно из таблицы, доля
стояночного времени в эксплуатационном периоде снизилась по всем видам флота,
но все еще не достигла оптимальных значений. Так, для судов, перевозящих
наливные грузы этот показатель должен быть равен 0,20-0,25 от эксплуатационного
времени, для сухогрузных судов 0,40-0,50. Следовательно, следующим этапом
анализа бюджета времени транспортного флота должно быть рассмотрение элементов
его стоянок в портах, потому что значительные резервы увеличения провозной
способности флота кроются в сокращении стояночного времени. Кроме того,
несмотря на имеющуюся тенденцию снижения непроизводительных простоев, их
удельный вес до настоящего времени все еще
велик. Поэтому, важно проанализировать элементы стоянок флота
в портах.
Таблица 18
Стояночное время в российских и
иностранных портах судов ОАО «Новошип»
Виды
стоянок |
1996
|
1997
|
В процентах к 1996 году
|
Тыс.-двт. сут.
|
Удельный вес, %
|
Тыс.-двт. сут.
|
Удельный вес, %
|
Всего стоянок
|
387479,3 |
100,0 |
327148,0 |
100,0 |
84,4 |
в том числе: |
|
|
|
|
|
1) В российских портах |
41648,4 |
10,7 |
23674,1 |
7,2 |
56,8 |
из них |
|
|
|
|
|
а) под грузовыми операциями |
8674,7 |
2,2 |
5794,7 |
1,8 |
66,8 |
Производственные стоянки |
3948,9 |
1,0 |
3305,7 |
1,0 |
83,7 |
стоянки по метеопричинам |
3862,7 |
0,9 |
849,3 |
0,2 |
22,0 |
б) непроизводительные
стоянки всего
|
25162,1 |
6,6 |
13724,3 |
4,2 |
54,5 |
в том числе: |
|
|
|
|
|
ожидание причалов |
4219,1 |
1,1 |
6179,2 |
1,9 |
146,5 |
ожидание грузов |
14318,3 |
3,7 |
3932,7 |
1,2 |
27,5 |
ожидание вагонов |
8,8 |
- |
141,9 |
- |
в 16 раз |
отсутствие бункера |
0,9 |
- |
35,3 |
- |
в 39 раз |
ожидание отфрахтовки |
6609,6 |
1,8 |
2790,8 |
0,9 |
42,2 |
стоянки из-за прихода
вне графика
|
5,4 |
- |
644,4 |
- |
в 119 раз |
2) В иностранных портах |
345830,9 |
89,3 |
303473,9 |
92,8 |
87,8 |
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
|
|