Развитие ПЛ в послевоенный период

. завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий, где имеется угроза со стороны авиации противника;

. нанесение ядерных ударов по целям, которые не были уничтожены силами стратегического назначения;

. блокада морских районов и узкостей в целях недопущения выхода кораблей противника в открытое море; - оказание непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам и морским десантам в прибрежных районах;

- уничтожение кораблей в море. Кроме того, авианосцы в составе сил быстрого развертывания должны были демонстративными и боевыми действиями выполнять функции сдерживания, устрашения и миротворчества.

Создание США и другими странами НАТО стратегических систем оружия океанского базирования и сил их обеспечения, а также развертывание в удаленных районах Мирового океана различных группировок ВМС способствовали усилению международной напряженности и нарастанию угрозы нашей стране с океанских направлений.

В ответ на реальную угрозу ракетно-ядерного нападения с моря уже в середине 50-х годов правительством СССР были предприняты меры, направленные на расширение зоны действий отечественного флота, положено начало созданию для этих целей соответствующих сил и средств.

Значительный рост экономического потенциала страны к тому времени уже создавал реальные материальные предпосылки и возможности для строительства океанского флота (прежде всего атомных ракетных подводных лодок), а также надводных кораблей различного назначения и мощной морской авиации.

Выход наших подводных лодок в удаленные районы Мирового океана потребовал всестороннего их боевого обеспечения, в частности борьбы с противолодочными надводными кораблями. Кроме того, необходимость решения
Военно-Морским Флотом задач в удаленных районах выдвинула на первый план проблему усиления ПВО и ПРО.

Авиация наземного базирования не всегда могла своевременно поддержать наши корабли, а в ряде случаев по досягаемости была не способна выполнять полеты в удаленные районы моря (океана). Большие интервалы между воздействием наших кораблей и ударами, наносимыми по тем же объектам в море авиацией наземного базирования, существенно снижали эффективность борьбы.
Нереальным оказалось и прикрытие наших кораблей истребительной авиацией берегового базирования, так как корабли действовали за пределами ее радиуса действия. Все эти обстоятельства породили острую проблему -необходимость в состав разнородного соединения включить такие корабли, которые бы имели на борту корабельную авиацию различного назначения.

Во второй половине 50-х годов вооруженные силы развитых стран мира вступили в новый этап развития - этап коренных качественных преобразований, вызванных массовым внедрением ядерного оружия, ракет различного назначения и другой новейшей боевой техники. Это вызвало существенные изменения во взглядах на стратегию, оперативное искусство и тактику ведения боевых действий. Океан и его глубины стали рассматриваться как плацдарм для нанесения ракетно-ядерного удара с атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами (пларб). Для борьбы с этой угрозой требовались современные противолодочные корабли и авиация. Для расширения боевых возможностей противолодочных сил флота как нельзя лучше подходил вертолет, способный базироваться на кораблях и имеющий специальную опускаемую гидроакустическую станцию для поиска и обнаружения ПЛ. К этому времени были созданы вертолеты Ка-10, Ка-15 и Ка-16 конструкции Камова.
|[pic] |
|Противолодочный авианесущий |
|крейсер пр.1123 "Москва" |

Первая посадка вертолета Ка-10 на палубу крейсера ?Максим Горький+ была произведена 7 декабря 1950 г. В 1955 г. успешно прошли испытания вертолета Ка-15: на крейсерах ?Куйбышев+ и ?Кутузов+ (Черноморский флот).
Первоначально вертолет Ка-15 был построен для решения задач наблюдения и связи. Несколько позже на его базе был создан противолодочный вертолет.
Жизнь показала, что в составе флота надо иметь не только корабли одиночного и группового базирования вертолетов, но и корабли специальной постройки.
Поэтому было принято решение о создании корабля проекта 1123. В 1967-
1968 гг. два таких корабля - ?Москва+ и ?Ленинград+ вошли в состав
Черноморского флота.
|[pic] |
|Вертолеты Ка-25ПЛ на палубе |
|противолодочного авианесущего|
| |
|крейсера пр.1123 "Ленинград" |

Корабельные вертолеты постоянно совершенствовались с целью их массированного применения в боевых действиях на море. В 1965 г. серийно стал выпускаться корабельный вертолет Ка-25ПЛ. Позже (1975 г.) на его базе был освоен серийный выпуск вертолета-носителя буксируемого шнурового заряда
(Ка-25БШЗ). Вертолеты Ка-25БШЗ в составе кораблей ВМФ по просьбе правительства Египта принимали активное участие в разминировании водной акватории Суэцкого канала.
|[pic] |
|Корабельный вертолет |
|Ка-27ПЛ |

В 1969 г. было принято решение о серийном выпуске наиболее совершенного корабельного противолодочного вертолета Ка-27ПЛ, а с 1982 г. на его базе стал серийно выпускаться транспортно-боевой вертолет Ка-29.

В 1970 г. в ОКБ А.С. Яковлева создан первый отечественный корабельный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) - легкий корабельный штурмовик Як-З6М, а затем его модификация - Як-38. Для его базирования было принято решение о строительстве нового корабля проекта 1143 - тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР). Первоначальные испытания СВВП проводились на крейсере ?Москва+, специально оборудованном для этой цели. В ноябре 1972 г. летчик-испытатель М.С. Декобах (впоследствии Герой Советского Союза) в присутствии руководящего состава авиации ВМФ впервые в истории отечественной морской авиации выполнил посадку СВВП на крейсере ?Москва+.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.1 "Киев" |

За головным кораблем ?Киев+, сданным флоту в 1975 г., вступали в строй аналогичные корабли ?Минск+, ?Новороссийск+ и ?Адмирал Флота Советского
Союза Горшков+.
|[pic] |
|Взлет Як-38 с палубы |
|ТАКР пр.1143.2 "Минск" |

Указанные корабли и их авиационное вооружение предназначались в первую очередь для защиты позиционных районов атомных подводных ракетоносцев от надводных кораблей и противолодочной авиации противника. Однако вскоре стало очевидным, что авианесущие корабли с противолодочными вертолетами и самолетами-штурмовиками на борту имеют существенный недостаток - слабую защищенность от ударов с воздуха как от самолетов, так и от крылатых ракет.
Следовательно, для тяжелых авианесущих крейсеров задачей номер один стала организация ПВО и ПРО, что неизбежно связано с необходимостью размещения на них самолетов истребительной авиации. Необходимость в истребительной авиации на этих кораблях во много крат возросла в связи с массовой ракетизацией кораблей ВМС стран Запада.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.3 "Новороссийск"|

Большая значимость наличия авиационных комплексов непосредственно в боевых порядках кораблей флота убедительно подтвердилась, например, во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.4 |
|"Адмирал Флота Советского |
|Союза Горшков" |

Опыт эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-38, базировавшихся на ТАВКР
?Киев+, ?Минск+, ?Новороссийск+, не только дал мощный толчок в развитии тактики применения корабельной штурмовой авиации (КША) в борьбе на море, но и помог найти принципиально новый путь применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы. Речь идет о трамплинном взлете самолета с аэрофинишерной посадкой. На базе таких самолетов стало возможным создание такой корабельной авиации, которая решала бы в море более широкий круг задач, чем это могли самолеты вертикального взлета и вертикальной посадки.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота Советского Союза |
|Кузнецов" |

Для обеспечения боевой устойчивости сил флота в море (океане) требовались как новые корабельные авиационные комплексы, так и более совершенные корабли для их базирования. Таким кораблем стал первый отечественный авианосец проекта 1143.5, который вошел в конце 1991 г. в состав Северного флота, - ?Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов+. В качестве корабельных авиационных комплексов этого корабля были выбраны отечественные самолеты фронтовой авиации МиГ-29 и Су-24, летно-технические характеристики которых являются одними из лучших в мире для самолетов подобного типа. Посадку этих самолетов, исходя из мирового опыта, было принято осуществлять на аэрофинишеры. Что касается взлета, то подобные самолеты, имеющие тяговооруженность больше единицы, могут взлетать с укороченного разбега. С целью повышения безопасности схода самолета с палубы корабля при взлете и сокращения длины разбега в носовой части корабля был установлен трамплин, выполняющий роль своеобразного стартового устройства. Отказ от катапульт, тем более паровых, был естественным шагом, поскольку их надежность в северных широтах вызывала сомнения.

Разработку корабельного истребителя взяло на себя ОКБ им. П.О. Сухого
(генеральный конструктор М.П. Симонов, главный конструктор самолета
К.Х. Марбашев), создавшее к этому времени лучший истребитель в мире - Су-
27.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.1 "Киев" |
|Самолетная палуба со стоящими|
|Як-38 |

Корабельный вариант этого самолета, получивший наименование Су-26К, был вскоре создан и поступил на испытания. В отличие от серийного истребителя в его конструкции значительно усилено шасси с учетом нагрузок при трамплинном взлете и аэрофинишерной посадке, установлен тормозной крюк для зацепа за трос аэрофинишера и обеспечено складывание консолей крыла для экономии площади размещения самолетов на крейсере. На нем установлен комплекс самого совершенного пилотажно-навигационного оборудования и практически обеспечен набор всего спектра современного оружия - управляемого ракетного, бомбового и пушечного вооружения. Имея высокие летно-тактические характеристики, он способен выполнять задачи противовоздушной и противоракетной обороны корабельного соединения в море, уничтожать средства воздушного нападения на высотах от предельно малых до
27000 м и идущих на скоростях до 3500 км/ч на сравнительно больших дальностях, а также обеспечивать боевую деятельность других родов сил флота, поражать корабли и суда в море и действовать по объектам на берегу.
Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе от однотипного самолета-заправщика и от самолета типа Су-24 и Ил-78.
|[pic] |
|Самолетный ангар ТАКР |
|пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота Советского |
|Союза Кузнецов" |

Освоение самолета Су-27К летчиками морской авиации началось в 1991 г. в ходе его летно-конструкторских испытаний на земном комплексе ?Нитка+.
Первый этап освоения завершился 29 сентября 1991 г. посадкой на палубу
ТАВКР ?Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов+ самолета Су-27К, пилотируемого начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Центра корабельной авиации ВМФ полковником Т.А. Апакидзе. Полная же подготовка первой лидерной группы летчиков Морской авиации в составе 10 человек к полетам и боевым действиям с палубы этого крейсера завершилась уже на СФ в сентябре 1994 г. с проведением зачетного учения эскадрильи корабельных самолетов под личным контролем командующего авиацией ВМФ генерал-полковника
В.Г. Дейнеки в присутствии командующего Северным флотом адмирала
О.А. Ерофеева. Целью этого учения предусматривалось определить возможности подготовки силами авиационной эскадрильи 10 самолетов Су-27К к перебазированию с аэродрома на авианесущий крейсер, а также способности летчиков-истребителей ВВС СФ выполнить задачу по основному боевому предназначению при действиях с корабля. Результаты этого учения подтвердили способность летчиков и возможность авианесущего крейсера ?Адмирал Флота
Советского Союза Кузнецов+ осуществлять перехват скоростных воздушных целей на средних и больших высотах, обнаружение воздушных целей бортовыми средствами, взятие этих целей на захват, автоматическое сопровождение и применение ракет на поражение на дальностях, гарантирующих решение задачи борьбы со средствами воздушного нападения.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|Самолетная палуба со |
|стоящими Су-27К |

В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра
МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует успешное решение задач авианесущим крейсером ?Адмирал Флота Советского
Союза Кузнецов+ при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.

Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.

Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение - обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач.
Кроме того, авианосным кораблям вменяется:

. обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);

. уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;

. перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;

. дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию своим надводным кораблям.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота Советского |
|Союза Кузнецов" |

Осуществляя свои основные функции, авианосные крейсера несут службу в открытых районах Мирового океана, находятся не в составе самостоятельных авианосных сил, а в строю разнородных соединений, действуют не против крупных надводных кораблей (групп кораблей), а имеют совершенно иные цели.

Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты оперативного назначения.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|Самолетная палуба со |
|стоящими Су-27К |

Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем организационного, технического и тактического порядка, в том числе и условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой протяженности.

Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега при посадке.
|[pic] |
|Су-33 на палубе |
|ТАКР пр.1143.5 |

Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов), управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение геометрии крыла в полете.

Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих организационных мероприятий и научных идей:

. управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);

. использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);

. катапультирования самолета.

Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега.
Для этого исследовали разные варианты, а именно:

. аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков, размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);

. механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных конструкций);

. газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец, насильственное торможение (аэрофинишеры).

На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл
И.И. Братухина ? 1936 г., Н.И. Камова ? 1959 г.) и закончилось созданием самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля) необходимо было обеспечить три условия.

. Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства

(эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.

. Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор тяги двигателя).

. Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу, крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического
Труда А.С. Яковлев.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

. Первое направление предусматривало использование на самолете одних и тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее перспективными (получившими практическую реализацию в боевой авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно- маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90? поворачивались отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка в целом.

. Второе направление включало разработку самолетов, у которых для горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для вертикального режима - другие.

. Третье направление имело целью создание самолетов с изменением конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.).

Широкие применение на реактивных самолетах получало изменение геометрии крыла. Однако этот способ для сокращения взлетной и посадочной дистанции к СВВП не подходит.

. Четвертое направление - СВВП с эжекторными и вентиляторными установками - можно, по-видимому, считать перспективным. Здесь тяга двигателей меньше взлетной массы самолета, но за счет специальных устройств - эжекторов более чем в 5 раз увеличивается объем газов, выбрасываемых двигателями, что приводит к росту реактивной тяги (ее значение становится выше массы самолета).

Таким образом, в разработке и создании СВВП исследовалось довольно много вариантов, однако в корабельной авиации практически реализованы лишь две схемы. Первая схема обеспечивала создание вектора вертикальной
(горизонтальной) тяги одним подъемно-маршевым двигателем путем использования поворотных сопел (самолет ?Харриер+ - Англия, АУ-8А, АУ-8В -
США). Во второй схеме использовались дополнительные подъемные двигатели, синхронно связанные с основным, имеющим поворотное сопло (Як-38 - СССР).
|[pic] |
|Як-38 |

Вместе с рядом положительных, принципиально новых качеств (резкое сокращение размеров бетонных ВПП, возможность эксплуатации и боевого применения в корабельных условиях без катапульт и аэрофинишеров) СВВП обладают весьма существенными недостатками. Главный из них - большая продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется огромное количество (более 30%) топлива. В итоге у самолета резко ухудшаются основные летно-тактические характеристики: радиус действия, полезная нагрузка, время пребывания в воздухе.

Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом
(ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя.
Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко сократилось.

После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили успешные действия английских самолетов ?Харриер+, летавших на дозвуковых скоростях, против аргентинских самолетов ?Мираж-3+ и ?Даггер+, имевших в
2 раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19 самолетов противника, не потеряв ни одного самолета.

Успех стал возможным благодаря тому, что ?Харриеры+ могли буквально разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость
(резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для использования оружия.

Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е. подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались только на взлете и посадке, а в полете выключались.

В 1958 г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в мире турболет. Английская фирма ?Хаукер+, подхватив эту идею, приступила в
1960 г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.

9 июля 1967 г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета- штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма ?Хаукер+, опираясь на мощный двигатель ?Пегас+ с тягой 8620 кгс, ускоренными темпами стала создавать свой первый СВВП ?Харриер+. Однако и здесь она опоздала более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971 г.

Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в
1970 г., а в ноябре 1972 г. совершил посадку на палубу противолодочного крейсера ?Москва+.

В марте 1975 г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания.
В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38, которая, начав полеты с берега в 1976 г., вскоре перебазировалась на ТАВКР
?Киев+ и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977 г. был выполнен второй поход ТАВКР ?Киев+ с той же целью.

Лишь к концу 1979 г., т.е. спустя четыре года после создания в ВВС ЧФ первой боевой эскадрильи на СВВП Як-38, в Англии была сформирована первая аналогичная боевая эскадрилья. В американском флоте такие формирования стали создаваться только в начале 80-х годов.

Следует отметить, что после 1977 г. по ряду причин, главным образом субъективного плана, в совершенствовании новой авиационной техники стали заметны некоторые отставания. В связи с этим в феврале 1980 г. было принято решение о совместной разработке ВМФ, ВВС, МАЛ, МСП долгосрочной комплексной программы НИР и ОКР, направленных на расширение боевых возможностей существующего СВВП Як-38, интенсификацию процесса внедрения в практику боевой подготовки этой новой авиатехники, расширение фронта ее эксплуатации и боевого применения как в корабельных, так и в береговых условиях, на поиск других путей создания более эффективных корабельных самолетов.

Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981 г. самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен большой объем доработок:

. - установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;

. - введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости отрыва (100-110 км/ч) и времени разбега (6,5-7 с);

. - в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.

Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой радиус самолета (на больших высотах) достиг 500 км.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота |
|Советского Союза |
|Кузнецов" |

Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось решение о проведении в течение 1981-1983 гг. опытно-конструкторских и натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им.
А.И. Микояна и им. П.О. Сухого в целях определения возможности и целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки аэрофинишера.

Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного - к концу
1984 г.

В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте ?Нитка+ ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко- энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.
|[pic] |
|Посадка Су-33 на палубу|
| |
|ТАКР пр.1143.5 |

Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с выдачей окончательных предложений в 1983-1984 гг. на объекте ?Нитка+ был построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.

Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки - применение аэрофинишеров.
|[pic] |
|Самолет-амфибия А-40 |
|"Альбатрос" |

Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно- авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности, отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38 и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им.
Н.Е. Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих целей базе и выработали:

. предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми потоками;

. рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;

. требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению безопасности летной эксплуатации СВВП;

. предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.

Третья группа работ проводилась Центром боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) авиации ВМФ. В период 1980-
1982 гг. на основе пятилетнего опыта эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-
38 с кораблей и берега были разработаны и внедрены в практику все организационно-штатные решения, внесены необходимые коррективы в штаты управлений ВВС флотов, управление авиации ВМФ, ЦБП и ПЛС, а также эскадр, в составе которых находились тяжелые авианосные крейсера. Были четко определены функциональные обязанности всех должностных лиц. Кроме того, в этот период были внесены необходимые изменения в целый ряд организационно- методических документов, важнейшими из которых являлись:

. положение о корабельной авиации;

. курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;

. основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей; система и методика переучивания летного состава на СВВП.

Страницы: 1, 2, 3