Развитие ПЛ в послевоенный период
Развитие ПЛ в послевоенный период
Калининградский государственный технический университет рыбной промышленности и хозяйства ВОЕННО-МОРСКАЯ КАФЕДРА Реферат по дисциплине «Военная история» Тема: «Развитие авиации ВМФ в послевоенный период» _____________________________ _____________________________ _____________________________ Калининград, 2001 г. Введение в историю После окончания Великой Отечественной войны существенную часть
самолетного парка составляла материальная часть отечественного и
зарубежного производства со значительно израсходованным моторесурсом. Перед
лицом новой угрозы правительство страны провело ряд важнейших мероприятий,
направленных на обеспечение безопасности нашего государства. Одним из них
явилось широкое привлечение научно-исследовательских учреждений и
конструкторских бюро к решению вновь возникших серьезных проблем
дальнейшего развития морской авиации, имея в виду перевооружение ее на
реактивную технику, создание новых родов авиации - противолодочной,
ракетоносной и корабельной. В эти годы КБ морского самолетостроения Г.М. Бериева создает для флота
целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового
гидросамолетостроения. ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, М.Л. Миля,
Н.И. Камова, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других конструкторов успешно в
короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми
вооружается авиация, в том числе и морская. Первоначально на реактивную технику стала переходить истребительная
авиация. На все флоты из промышленности поставлялись сотни самолетов МиГ-
15. В начале 50-х годов в минно-торпедной авиации (МТА) отечественные
поршневые самолеты Ту-2 и американские А-20Ж Бостон заменяются реактивными
торпедоносцами Ил-28 и Ту-14, способными производить низкое и высотное
торпедометание. В самолетах МТА стала широко применяться многовариантность
боевой нагрузки, в которую входили и реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Морская авиация, получив на вооружение современные самолеты, хорошо
оснащенные приборами и пилотажно-навигационным оборудованием, новые
радиотехнические системы посадки, радиолокации и светотехники, впервые
стала всепогодной. В результате боевые возможности авиации ВМФ существенно
возросли. Перевооружение авиации на реактивную технику позволило увеличить
радиус действия самолетов в 2 раза и более, а скорости полета - более чем в
3 раза. Деятельность морской авиации распространилась на районы,
расположенные в море на большом удалении от берега. Таким образом, середина 50-х годов явилась годами превращения морской
авиации в подлинную грозную силу войны на море. Освоение реактивной техники
и нового оружия, переход к использованию ядерного, а в последующем и
ракетно-ядерного оружия определили качественный скачок в боевом потенциале
морской авиации. Особое место в развитии морской авиации занимает ОКБ Г.М. Бериева.
Единственное в нашей стране это опытно-конструкторское бюро морского
самолетостроения с 1934 г. создавало гидросамолеты для Военно-Морского
Флота. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую лодку Бе-6, обладающую
лучшими качествами по сравнению с предыдущими самолетами. Конструкция
опытной машины оказалась настолько удачной, что ее можно было сразу
запустить в серию. На Бе-6 поставили двигатели АШ-73 мощностью по
2400 л.с., установили три пушечные установки калибром 23 мм, полетная масса
машины достигла 25 т, а максимальная ? 29 т. Для обеспечения
непотопляемости при простреле или ином повреждении днища корпус лодки
разделили герметическими переборками на 8 отсеков. Для обеспечения
маневренности при рулении на воде самолет имел водяной руль, отклоняемый
синхронно с рулями направления. Самолет был оборудован для ночных полетов в
сложных метеоусловиях. На нем устанавливались радиолокационная станция и
система высотного торпедометания. Экипаж самолета состоял из семи человек
(два летчика, штурман, бортмеханик, радист, оператор РЛС и стрелок). Благодаря высокой технологической проработке конструкции летающая
лодка Бе-6 была быстро запущена в производство и строилась до 1957 г. По
своим летно-техническим данным гидросамолет Бе-6 превосходил летающую лодку
Марлин фирмы Мартин. Хорошие летные и мореходные качества, высокая
надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ему широкое
применение в течение 20 лет. В 1951 г. в ОКБ начала создаваться первая в мире летающая лодка Р-1 с
двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Разработка гидросамолета Р-1
потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем,
связанных с применением в гидроавиации реактивных двигателей и переходом на
большие скорости полета, взлета и посадки, превосходящие в 2 и более раза
скорости гидросамолетов с поршневыми двигателями. Летающая лодка Р-1 с
полетной массой 20 т в процессе испытаний в 1952-1953 гг. показала в
горизонтальном полете максимальную скорость 800 км/ч и практический потолок
11500 м. Таких летных данных в то время не достигал ни один гидросамолет в
мире. Несмотря на высокие летные характеристики, машину на государственные
испытания не передали. Было решено на Р-1 отработать и выявить все
особенности реактивного гидросамолета и только после этого приступить к
созданию боевой машины, более крупной, с большей дальностью и
грузоподъемностью. Поэтому Р-1 использовался в качестве летающей
лаборатории. На нем проводились исследования физической картины
глиссирования на больших скоростях, выявлялись причины, вызывающие
неустойчивость глиссирования и барсы при взлете и посадке, разрабатывались
меры борьбы с неустойчивостью. Полученные в 1953 г. от главного конструктора А.М. Люльки чертежи и
характеристики нового реактивного двигателя АЛ-7ПВ создали необходимые
условия для разработки в ОКБ Г.М. Бериева боевого гидросамолета-разведчика
и торпедоносца Бе-10. Постройка в 1956 г. Бе-10 - первого отечественного реактивного
гидросамолета со стреловидным крылом явилась крупным шагом в развитии
отечественной гидроавиации и большим научно-техническим достижением. Бе-10
- первый в практике мирового самолетостроения реактивный гидросамолет,
доведенный до серийного производства. Создание этой машины внесло большой
вклад в дело авиационного конструирования, внедрения новой техники и
совершенствования компоновки современных гидросамолетов. Попытка создания в США летающей лодки Си Мастер с турбореактивными
двигателями, имеющей такое же назначение, закончилась неудачей.
Американская печать вынуждена была информировать общественность о том, что
фирма ?Мартин+ не справилась с техническими трудностями, возникшими при
создании летающей лодки Си Мастер. На летающих лодках Бе-10 морские летчики Н.И. Андриевский и
Г.М. Бурьянов установили 12 мировых рекордов по классу гидросамолетов. Процесс формирования противолодочной авиации (ПЛА) как нового рода
морской авиации и рода противолодочных сил ВМФ осуществлялся на основе
научно-технической революции в военном деле, вызвавшей коренные изменения в
деятельности авиации ВМФ. 1. Противолодочная авиация До 1956 г. авиация ВМФ в своем составе не имела противолодочной
авиации как рода сил, предназначенного специально для действий против
подводных лодок. Задачи поиска и уничтожения ПЛ осуществляла
разведывательная авиации. Однако интенсивное развитие подводных сил в США,
особенно массовое строительство ими ПЛ с атомными энергетическими
установками, создание дальноходных самонаводящихся торпед и ракетно-
ядерного оружия, значительно повысило боевые возможности подводных
атомоходов. Время нахождения атомных подводных лодок в подводном положении
составило около 90%, подводная скорость достигла 25-30 уз, а глубина
погружения 400 м и более. Дальность стрельбы баллистическими ракетами
составила в тот период 1600-2500 км, что обеспечивало каждой ПЛ
патрулирование в районе площадью до 300 тыс.км. В этих условиях перед нашей
морской авиацией встала очень сложная задача, для успешного решения которой
необходимо было создание специального рода сил - противолодочной авиации.
Первым противолодочным самолетом стал Бе-6, а вертолетами аналогичного
назначения - Ми-4 берегового базирования, созданный авиаконструктором
М.Л. Милем в 1953 г., и Ка-15 корабельного базирования, созданный
авиаконструктором Н.И. Камовым в 1954 г. 2. Противолодочние самолеты Противолодочные самолеты предназначались для действий против ПЛ в
удаленных районах морей и на дальних подходах к военно-морским базам, а
также для обеспечения противолодочного охранения соединений боевых кораблей
и конвоев на переходе морем. Базовые вертолеты использовались для поиска и
уничтожения ПЛ вблизи своего побережья, на ближних подходах к ВМБ (портам)
и обеспечения выхода (входа) кораблей из баз (в базы). Корабельные вертолеты предназначались для обеспечения противолодочного
охранения соединений кораблей на переходе морем, а при групповом
базировании на кораблях - для совместного с кораблем поиска и уничтожения
ПЛ в назначенных районах и на противолодочных рубежах. Самой сложной проблемой при создании ПЛА оказалась разработка средств
обнаружения ПЛ, находящихся в подводном положении. Для решения этой задачи
потребовалось использовать весь комплекс демаскирующих признаков ПЛ. К ним
относятся акустические и магнитные поля, тепловой контраст следа ПЛ.
загрязнение атмосферы отработанными газами дизелей, повышение
радиоактивности водной среды как следствие работы атомных силовых
установок. Первоначально конструкторам удалось создать авиационную
аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении, основанную на
гидроакустическом принципе. Были разработаны также магнитометрическая и
инфракрасная аппаратуры и усовершенствованы радиолокационные средства
поиска ПЛ. 3. Средства поиска ПЛ Из гидроакустических средств обнаружения ПЛ наибольшее развитие
получили радиогидроакустические буи (РГБ). Простота конструкций, малые вес
и габариты сделали это средство обнаружения ПЛ одним из главных. Первая авиационная поисковая радиогидроакустическая аппаратура Баку
была создана в 1953 г. Ею были вооружены самолеты Бе-6, вертолеты Ми-4, а в
конце 50-х годов - небольшое количество самолетов Ту-16. Система
Бакусостояла из сбрасываемых в районе предполагаемого нахождения ПЛ буев
ненаправленного пассивного действия РГБ-Н (Ива) одноразового использования;
самолетной бортовой аппаратуры, которая осуществляла прием, анализ и
обработку информации поступающей от РГБ при попадании ПЛ в зону
обнаружения. Один комплект состоял из 18 буев, каждый из которых имел
определенную частоту передачи информации о подводной цели. Самолет Бе-6
брал на борт два комплекта буев (36 штук), а вертолет Ми-4 - один.
Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от гидрологических условий, скорости
и глубины погружения в северных морях - 2-4 км, а в южных - 1-2 км. Время
действия буев в дежурном режиме составляло 24 ч. Дальность приема
радиосигнала буй-самолет (вертолет) при высоте полета 1000 (400) м
составляла 70 (50) км. Опыт применения РГБ-Н показал, что порядок расположения буев (на
площади или в линии) через 4-5 часов после приводнения полностью нарушался
из-за волнения моря, течения и воздействия ветра. Таким образом выявилась
ненужность очень большого времени живучести буя РГБ-Н. В связи с этим были
разработаны и в 1961 г. приняты на вооружение новые малогабаритные
радиогидроакустические буи типа РГБ-НМ (Чинара) со временем живучести 5 ч.
В отличие от РГБ-Н буи РГБ-НМ были в 3,5 раза легче, имели гидрофон более
высокой чувствительности, удлиненный кабель-трос до 100 м (вместо 20 м).
Малый вес и габариты буев позволяли самолетам (вертолетам) брать их на борт
в большем количестве и тем обеспечивать противолодочное обследование водной
среды на значительно большей площади. Получила дальнейшее развитие и
бортовая приемная аппаратура в части автоматизации обработки результатов
наблюдения за радиогидроакустической обстановкой в районе. РГБ применялись для поиска ПЛ в ограниченном районе моря при потере
визуального или радиолокационного контакта с ними, для контрольного поиска
ПЛ и при поиске ПЛ авиацией по вызову, для поиска ПЛ на противолодочных
рубежах и поддержания контакта с обнаруженной ПЛ, определения направления
ее движения, а также контроля результатов атаки. Параллельно с развитием авиационных РГБ шло создание вертолетной
опускаемой гидроакустической станции (ОГАС АГ-19). Ею первоначально
вооружались вертолеты Ми-4 и Ка-15. Вначале АГ-19 предназначалась для
поиска ПЛ в подводном положении в режиме шумопеленгования. В последующем на
ее основе были разработаны и приняты на вооружение новые ОГАС: ВГС-2 и ОКА-
2, которые работали в двух режимах: шумопеленгования (ШП) и эхопеленгования
(ЭХО). Кроме того, у этих ОГАС был существенно расширен спектр принимаемых
звуковых частот, увеличены длина кабель-троса, дальность обнаружения ПЛ и
надежность поиска. Дальность обнаружения ПЛ в зависимости от
гидрологических условий моря достигла 3-4 км. Противолодочная авиация стала
широко применять и магнитометрическую аппаратуру, которая позволяет
обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении и подо
льдом, по аномалии магнитного поля Земли, вызванной присутствием ПЛ в
данной точке. Были разработаны и приняты на вооружение в 1950 г.
авиационные поисковые магнитометры -АПМ-50, а в 1960 г. - АПМ-60, имеющий в
сравнении с АПМ-50 более высокую чувствительность и большую дальность
обнаружения ПЛ. Дальность обнаружения ПЛ по магнитометру, в зависимости от
ее магнитного момента, курса и курсового угла выхода самолета на нее,
равняется 400-700 м. Ширина полосы, просматриваемая магнитометром, зависит
от дальности его действия, глубины погружения ПЛ и высоты полета самолета и
составляет 700-1200 м. 4. Оружие для уничтожения, поражения ПЛ Серьезной проблемой являлась разработка оружия для уничтожения
(поражения) ПЛ, находящейся в подводном положении. Опыт боевой подготовки
ПЛА показал малую эффективность противолодочных авиационных бомб. Поэтому
усилия ученых и специалистов были направлены на создание противолодочных
самонаводящихся торпед. Качественный скачок в повышении боевых возможностей ПЛА произошел с
поступлением в 1962 г. на вооружение циркулирующей самонаводящейся торпеды
АТ-1. Она имела дальность хода 5000 м, радиус циркуляции 50-60 м, а
скорость 27 уз. Эта торпеда могла поражать цель на глубине 200 м. Дальность
самонаведения системы доходила до 500 м. В то же время в разработке
находились новые образцы авиационных технических средств поиска
(обнаружения) подводных лодок и боевых средств поражения. В середине 60-х годов в США шла полным ходом программа строительства
атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами Поларис. На вооружении они
уже имели до 30 пларб, из которых часть находилась в назначенных районах
боевого патрулирования в 15-минутной готовности к нанесению ракетно-ядерных
ударов по военно-промышленным и административным центрам нашей страны. В
этих условиях сложившаяся военно-политическая обстановка выдвигала перед
ВМФ новую проблему - проблему борьбы с пларб с целью предотвращения ракетно-
ядерных ударов из-под воды по нашей стране. Появилась необходимость
коренного изменения существовавшей в конце 50-х - начале 60-х годов на
флотах практики применения разнородных противолодочных сил и создания в
короткие сроки системы ведения боевых действий против пларб в новых
условиях. С этой целью в 1963 г. в Военно-морской академии была создана кафедра
Тактика противолодочных сил, которая под руководством ее начальника контр-
адмирала Б.Ф. Петрова разработала в 1964 г. теорию борьбы с ПЛ противника в
новых условиях. На авиационных кафедрах академии разработке тактики
противолодочной авиации при самостоятельных ее действиях много внимания
уделяли доктора военно-морских наук профессора И.Е. Гаврилов,
Н.М. Лаврентьев, В.И. Раков. По мере увеличения в составе флотов стран НАТО числа пларб главной
задачей ПЛА становится борьба с ними. В этой связи резко повышается роль и
значение ПЛА, способной осуществлять эффективную борьбу с подводной лодкой
противника. Основным методом применения сил ПЛА, предназначенных для борьбы
с пларб, становится активный поиск в выявленных предполагаемых районах их
боевого патрулирования. С этой целью в 1964 г. на всех флотах была введена
боевая служба как принципиально новая форма обеспечения высокой боевой
готовности сил ВМФ в мирное время. В новых условиях основной задачей ПЛА стал поиск, слежение и
уничтожение пларб противника в море и океане самостоятельно и во
взаимодействии с другими родами противолодочных сил и другими силами ВМФ.
Основная причина сложности выполнения этой задачи - отсутствие в начальный
период необходимого количества противолодочных самолетов, которые
удовлетворяли бы требованиям эффективного выполнения задачи. В период 60-х годов большой вклад в развитие ПЛА внесли ученые,
конструкторы, инженерно-технические работники, рабочие авиаконструкторских
бюро Бериева, Ильюшина, Туполева, Миля, Камова, научно-исследовательских
учреждений и предприятий военно-промышленного комплекса. Они быстро
реагировали на требования практики и создали в короткие сроки первоклассные
противолодочные самолеты и вертолеты, более совершенные противолодочные
средства поиска, слежения и поражения подводных лодок. При этом если раньше
основное внимание уделялось характеристикам самолета (вертолета) как
носителя противолодочных средств, а все, что обеспечивало его
функционирование, т.е. средства борьбы с подводными лодками, считалось
второстепенным, то теперь каждый тип противолодочного самолета (вертолета)
проектировался и строился промышленностью как единый авиационный
противолодочный комплекс (АПЛК). Комплекс представлял собою
специализированную совокупность носителя и всех средств, обеспечивающих
выполнение противолодочных задач в соответствии с предназначением от взлета
до посадки. АПЛК именовались по названию самолета. |[pic] |
|Противолодочный |
|самолет-амфибия |
|Бе-12 | Первый авиационный противолодочный комплекс специальной постройки Бе-
12 был создан Г.М. Бериевым и поступил на вооружение ПЛА в 1960 г. Он
предназначался для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в зонах
противолодочной обороны (ПЛО) военно-морских баз (ВМБ) и для
противолодочного обеспечения соединений боевых кораблей и конвоев. Это был
оригинальный самолет-амфибия, способный осуществлять полеты с сухопутных и
гидроаэродромов. Взлетный вес Бе-12 составлял 35 т, боевая нагрузка
равнялась 3000 кг. Он мог осуществлять полеты с крейсерской скоростью 400-
500 км/ч на дальность до 3300 км на высоте 8000 м. Его тактический радиус
действия при времени патрулирования 2-3 ч в районе поиска составлял 800-
600 км. АПЛК Бе-12 имел поисково-прицельную систему Баку, которая была
заменена в конце 60-х годов более совершенной, высоконадежной,
быстродействующей системой ?Сирень+.
Страницы: 1, 2, 3
|