Полная история танков мира

Поставлявшиеся из Англии бронеав­томобили отличались низким качеством изготовления, а часто и вовсе оказыва­лись непригодными для боя. Прибывшие в конце весны 1916 года в Россию 25 бро­неавтомобилей «Шеффилд-Симплекс», 36 бронеавтомобилей «Армстронг Уитворт— Фиат» и 30 бронеавтомобилей «Джаррот» оказались непригодными для боевого ис­пользования. В телеграмме русскому военному атташе в Англии от 30 июня 1916 года сообщалось, что бронеавтомобили «Армстронг Уитворт—Фиат» непригодны для отправки на фронт вследствие низко­го качества производства (спицы колес срезаются тормозными болтами, шасси перегружено, ряд узлов силовой переда­чи и ходовой части ненадежен, так как для ответственных деталей применены низко­сортные материалы, и т. д.).

30 июля 1916 года в документе, адре­сованном русскому военному атташе в Англии по поводу другой партии броне­автомобилей, сообщалось: «...все при­бывшие в Петроград бронированные ав­томобили «Шеффилда-Лориеса» и «Арм­стронга» оказались в данном их виде не­пригодными для отправки на фронт».

Зависимость от иностранных произ­водителей серьезно тормозила оснаще­ние русской армии броневыми машина­ми. После неоднократных поставок не­годных бронеавтомобилей из Англии рус­ское военное министерство решило за­казывать за границей только автомобиль­ные шасси, с тем чтобы их бронирование проводилось на русских заводах. Однако английские и американские фирмы не выполняли контракты, срывали работу заводов, в частности Путиловского и Ижорского, по выпуску бронеавтомоби­лей для русской армии. В результате даже такой весьма скромный план, как по­стройка 200 бронеавтомобилей в год, ока­зался невыполненным.

Царская Россия не смогла создать отечественного танкостроения, как не смогла обеспечить русскую армию бро­нетанковой техникой, крайне необходи­мой для ведения боевых действий в опе­рациях первой мировой войны, машин­ный характер которой проявился с пер­вого ее дня.

Первый в мире по-настоящему бое­способный танк был изобретен и пост­роен в Великобритании и сразу же полу­чил крещение огнем в боях первой ми­ровой войны.

Танки первой мировой войны.

В русско-японскую войну 1904—1905

годов в войсках появилось автоматичес­кое оружие, увеличилось количество ар­тиллерии, повысилось ее качество и усо­вершенствовались способы ее боевого использования. Во время этой войны рус­ская армия располагала 374 пулеметами. Около 300 пулеметов имела и японская армия. Война убедительно показала боль­шое значение пулеметного огня для обо­роны, особенно в случае применения пу­леметов в сочетании с проволочными за­граждениями, что, естественно, побуждало как к дальнейшему, более широкому вне­дрению в армию пулеметов, так и к изыс­канию средств по борьбе с ними. Послед­нюю задачу в годы, непосредственно предшествовавшие первой мировой вой­не, понимали,однако, немногие, наиболее дальновидные военачальники и изобре­татели. Необходимость нового оружия была еще недостаточно ясна. Генераль­ные штабы и военные теоретики великих держав предполагали, что будущая война будет маневренной, скоротечной и закон­чится в несколько месяцев. Зачатки же позиционных форм ведения боевых дей­ствий в период русско-японской войны стремились объяснить бездарностью ко­мандования, слабой выучкой войск и про­чими факторами.

Подобное представление о характе­ре надвигавшейся войны было одной из главных причин, из-за которой предло­жения о постройке танков, сделанные до начала первой мировой войны, не при­влекли к себе должного внимания.

Первая мировая война 1914—1918 годов явилась первой войной, имевшей все характерные особенности войны ма­шинного периода.

Вовлечение в войну большинства го­сударств придало ей характер мировой. Развитие производительных сил позволи­ло создать многомиллионные армии, на­сыщенные огромным количеством самого разнообразного вооружения. Достигнутый в основных воевавших странах уровень развития промышленности обеспечил в ходе первой мировой войны массовое применение автоматического и полуавто­матического оружия. Так, в течение 1914— 1918 годов в России, Германии, Франции, Англии, США и Италии было изготовлено свыше одного миллиона пулеметов.

Действительный ход военных дейст­вий оказался совершенно неожиданным для военных специалистов всех стран, вовлеченных в мировой конфликт. После непродолжительного маневренного пери­ода началась затяжная позиционная вой­на. Появились сплошные укрепленные линии фронта с глубоко эшелонирован­ной обороной.Массовое применение пу­леметов в сочетании с развитыми инже­нерными сооружениями — проволочны­ми заграждениями, траншеями и т. д. — настолько усилило оборону, что для ее преодоления наступающая сторона долж­на была изыскивать новые средства борь­бы, поскольку существовавшие виды оружия не справлялись с решением но­вых задач в ходе боевых действий.

Глубокое эшелонирование обороны исключало для артиллерии наступающей стороны возможность подготовки атаки на всю глубину обороны противника. После овладения первой и второй линиями око­пов наступающая пехота неизбежно на­талкивалась на нетронутую артиллерий­ской подготовкой третью линию. Для ата­ки новых линий обороны требовались продвижение артиллерии вперед и орга­низация снабжения ее боеприпасами.На все это требовалось время, в течение ко­торого противник подготавливал новые линии обороны и подтягивал свои резер­вы для контратаки. Таким образом, вмес­то прорыва происходило лишь неболь­шое местное продвижение — «вдавлива­ние» линии фронта.

Артиллерийская подготовка велась обычно несколько дней. На небольшом участке фронта сосредоточивалось ог­ромное количество артиллерии, которая должна была подавлять вражеские ору­дия и пулеметы, уничтожать проволоч­ные заграждения, разрушать окопы, блиндажи, поражать войска противника. При колоссальных расходах боеприпа­сов достигнутые успехи были ничтожны как вследствие потери внезапности, так и огромной живучести пулеметов. Наступ­ления захлебывались при больших поте­рях в живой силе наступающей стороны.

Требовались новые эффективные средства борьбы, которые помогли бы вывести войну из позиционного тупика и создали бы возможность перехода к ма­невренным боевым действиям в услови­ях войны машинного периода.

Итак, появление сплошного укреп­ленного фронта, насыщенного автомати­ческим и полуавтоматическим оружием, явилось серьезным препятствием для маневра войск и привело к застойному характеру войны. Достигнутый же высо­кий уровень развития транспортных средств создавал условия для значитель­ного повышения маневренности войск. Это специфическое противоречие пер­вой войны машинного периода и обусло­вило появление нового вида боевых ма­шин — танков.

Почему танк не появился в преддве­рии первой мировой войны, несмотря на то, что для этого имелись все техничес­кие предпосылки, а изобретатели бом­бардировали военные ведомства проек­тами боевых машин? Разве не заманчи­вые перспективы открывало применение таких средств в бою, если учитывать воз­растающую мощь стрелкового оружия?

Потенциальные противники, опасаясь втягивания в затяжную войну, разраба­тывали доктрины, так или иначе тракту­ющие концепцию войны «молниеносной». Все собирались энергично наступать, чтобы решить исход кампании в несколько месяцев или недель. В соответствии с этой логикой даже построение армий имело немало общего. В рамках такой направ­ленности нашлось место и для бронепо­ездов, и для бронеавтомобилей, и для артустановок на бронированных авто­шасси — то есть средств, способных ве­сти высокоманевренные действия. Тан­ки, первые проекты которых базирова­лись на тихоходных тракторных шасси, в нее явно не вписывались.

Трагедия ситуации заключалась в том, что противостоящие коалиции оказались достаточно сильны, чтобы сорвать пла­ны противника, и одинаково слабы, что­бы осуществить собственные. Вскоре фронты зарылись в землю, спутались ко­лючей проволокой, ощетинились пулеме­тами. Любая атака захлебывалась в кро­ви. Для захвата квадратной мили насту­пающие теряли до 8000 человек. Десяти­месячное топтание на месте, известное как Верденская «мясорубка», стоило сторо­нам 1 млн. человек. В названии своего зна­менитого романа «На западном фронте без перемен» Э.-М. Ремарк абсолютно точно передал суть происходившего: средства обороны возобладали над средствами нападения. Требовался качественный рывок, пока окончательно не истощились людские ресурсы, пока не наступил эко­номический крах.

В октябре 1916 года военное минис­терство Германии все же предприняло попытки организовать производство соб­ственных танков. Германским конструк­торам, как и их коллегам в Великобрита­нии и Франции, приходилось все начи­нать с нуля, если не учитывать ограни­ченное знакомство с английскими маши­нами. Какого-либо опыта постройки вез­деходных боевых машин до первой ми­ровой войны не было. Правда, в 1911 году австрийский железнодорожник обер-лейтенант Г. Бурштын создал вполне ре­ализуемый проект гусеничной брониро­ванной  машины  «Моторгешютц» (Мо<огдезспи(г). Этот проект был пред­ложен Военному министерству Австро-Венгрии, а чуть позже — Германии. Хотя 28 февраля 1912 года Бурштын получил на него немецкий патент № 252815, а 25 апреля — австро-венгерский № 53248, военные ведомства им совершенно не заинтересовались, Тем не менее сам факт обращения в германское (точнее — прус­ское) Военное министерство и получения патента позволяет немецким авторам до сих пор упоминать проект австрийского офицера как прелюдию к истории гер­манского танкостроения. Впрочем, после первой мировой войны немецкие иссле­дователи откопали сообщения о Б. Гебе-ле, который в 1913 году якобы испытывал вПознани «вооруженную пушками» вез­деходную машину, а в 1914 году даже пы­

тался показать ее в Берлине. Проект «су­хопутного крейсера» Гебеля рассматри­вался комиссией Военного министерства и был признан нереализуемым и непригодным для военного применения. Уже после появления на поле боя английских танков в печати появился рисунок уст­рашающей «машины кайзера для проры­ва неприятельских рядов», «размером с пассажирский вагон», с шипами на броне и 20—25 пушками и пулеметами. Все это, конечно, нельзя было считать заделом для практических работ.

Однако для создания нового оружия Германия располагала соответствующим уровнем технологий, промышленным и конструкторским потенциалом. Кроме высоко развитого сталелитейного и ар­тиллерийского производства она имела собственное двигателе- и автомобилес­троение, мощную электротехническую и химическую промышленность и вполне была способна наладить производство танков. Осенью 1916 года промышленни­ки заверяли кайзера и военное руковод­ство: «Ресурсы, находящиеся в распо­ряжении немецкой промышленности, та­ковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию... всем

необходимым оружием». Разумеется, авторы таких заявлений пек­лись о военных заказах, однако не слиш­ком кривили душой, когда требовали ре­шить лишь «проблему рабочих рук». Не­смотря на общее тяжелое положение гер­манской экономики, военная промышлен­ность, реализовывавшая программу ин­тенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практи­чески полностью обеспечивала потреб­ности армии в вооружении,боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «тан­ков» не предусматривала. Рейхсвер ши­роко применял автотранспорт для под­воза грузов войскам, переброски подраз­делений вдоль фронта, а на Румынском фронте для оперативной переброски войск использовали 20 000 автомобилей. Не было в армии недостатка и в техниче­ских кадрах (водители, механики).

Проектированием боевых гусеничных машин занялись сразу несколько фирм. Компания «Орион» на базе своего сель­скохозяйственного 3-колесного тракто­ра изготовила 18-тонную боевую маши­ну, а в 1916 году конструктор Г. Бремер создал полноразмерный макет брониро­ванного четырехгусеничного военного экипажа, который он разработал на ос­нове полугусеничного грузовика, заменив передние колеса гусеницами. Но все эти разработки носили лишь эксперимен­тальный характер.

В конечном итоге усилия немецких конструкторов все же принесли свои пло­ды, и Германия получила вожделенные танки. Немцы несколько раз применяли их на поле боя, но в мизерном количест­ве. Только один раз им сопутствовал ус­пех — 24 апреля 1918 года под Виллер-Бретонне, когда при большом наступле­нии кайзеровских войск они использо­вали 15 А7У и около 20 трофейных анг­лийских машин. Тогда 13 немецких танков повели в атаку 4 пехотные дивизии, кото­рые добились значительных результатов.

За время войны в Германии успели сформировать 8 танковых рот, но только 3 из них были оснащены отечественной техникой — по 5 машин в каждой.

Тяжелый танк А7У

Для организации и объединения ра­бот по созданию германского танка 13 ноября 1916 года была создана техниче­ская комиссия, которую возглавил гене­рал Фридрихе — руководитель 7-го (транспортного) отделения Общего уп­равления Военного министерства. Это отделение, образованное в октябре 1915 года и именуемое сокращенно А7У, вы­ступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм — Г. Вильгельм («Опель»), К. Шипперт («Даймлер») и ди­ректор МАО/АЕО Юнг. Руководителем конструкторских работ по решению ко­миссии назначили главного инженера Опытного отделения Инспекции автомо­бильных войск 46-летнего капитана Йо-зефа Фольмера. Он имел большой опыт разработки автомобилей различных ти­пов, в военном ведомстве успешно вел работы по повышению проходимости гру­зовиков. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.

Поначалу немцы заимствовали англий­ское название «1апк», затем появились «рапгегжадеп», «рапгегкгаПжадеп» и «катр^уадеп». А 22 сентября 1918 года, то есть незадолго до окончания войны, официально был утвержден термин "з(игт-

рапгегоадеп».

Взгляды Военного министерства и

высшего командования на назначение этой машины значительно расходились. Скеп­тицизм командования в отношении танков и нежелание тратить средства попусту породили решение о разработке универ­сального шасси. 15 ноября сформулиро­вали требования к гусеничному самоход­ному шасси, которое можно было бы ис­пользовать для танка и трактора или гру­зовика. При этом машина должна была развивать скорость до 12 км/ч, преодоле­вать рвы шириной 1,5 м и подъемы кру­тизной 30°. Заметим, что практически в то же время по такому же пути пошли в Ита­лии, создавая опытный тяжелый танк «Фиат 2000». Только к концу 20-х годов окончательно стало ясно — создать пол­ноценный танк на шасси трактора или ис­пользовать танк как трактор невозможно.

К участию в этом проекте привлека­лись фирмы «Даймлер», «Бюссинг», NА^, «Бенц» и «Опель». В разработке ходовой части участвовали представитель фир­мы «Холт-Катерпиллер» X. Стайнер и берлинская фирма «Брасс унд Херш-тетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обес­печила средства для проведения работ.

Проектирование велось спешно и было завершено уже к 22 декабря. В ос­нову компоновочной схемы машины лег­ла симметрия в продольной и попереч­ной плоскостях, что сказывалось даже на расположении дверей корпуса.

Все агрегаты шасси собирались на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины был размещен двигательный отсек, за­крытый капотом. Над ним помещалась площадка с местами механика-водителя и командира. На первом варианте шасси установили два места водителя, повер­нутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода — популярная в те годы идея «челнока». Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы по­местили практически под днищем корпу­са. Ходовую часть выполнили по типу трактора «Холт».

«Ходовые тележки» подвешивались на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах к поперечным коробчатым бал­кам, приклепанным снизу рамы. Понача­лу каждая тележка имела две пружины, затем их количество довели до четырех. Одна тележка несла пять опорных катков с наружными и центральными реборда ми — по типу железнодорожных. На каж­дый борт приходилось по три тележки, Перемещение тележек относительно рамы ограничивалось балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью роли­ками, которые крепились попарно на осо­бых брусках, уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок. Таким об­разом, оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снаб­жалась винтовым механизмом регулиров­ки натяжения гусеницы. Направляющее и ведущее колеса — спицованные (впос­ледствии устанавливались и сплошные ведущие колеса), Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший шарниры гусеничной цепи.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7