Реферат: Размещение и развитие транспортного комплекса в России 
На сегодняшний день же существуют две концепции
реформирования железных дорог России. Одна из концепций предложена министром
путей сообщения Н. Аксененко, другая же министром экономики и торговли Германом
Грефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги,
намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных
инвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта,
объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит,
покажет время.
-26-
А пока развитие
железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим
из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу.
Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской
экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было
доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 раз
и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени
наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к
падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс,
таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий
приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и
т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь
на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно
доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил
свою протяженность.
Его руководство договорилось
о снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссиб
заканчивается в Берлине. [10]
Использование транссиба для
перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию
на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же
следования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже чем
железной дорогой (1650-2050 долл. за 20-футовый контейнер морским путем, 1347
долл. по транссибу).
Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих
магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно
целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению
с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено
реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. [15] В настоящее время строится железнодорожная ветка до
Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено
строительство 318-километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся
энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения
оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году.
Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство
магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных,
титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне
БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В
настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не
смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион
заселен людьми. Зона БАМа относится к депрессивным регионам.
-27-
Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность 4000 км.
Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18
млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25
лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к
Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы
перевозить в два раза больше.
Грузы, перевозимые в настоящие время по БАМу, могли быть
перевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотацией
дороге.
По подсчетам специалистов для безубыточной работы БАМа
необходимо в сутки пропускать, по меньшей мере, 12 пар поездов, что пока
невозможно. В зоне БАМа построено 44 города и поселка, основным назначением
которых является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работы
страдают и жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись в
европейскую часть России.
Кроме того, в системе МПС продолжают строить объекты
транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового
железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт
пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство
обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой и
администрацией Самарской области. Также МПС осуществляет сооружение
волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва – Воронеж –
Ростов – Новороссийск – Адлер. Она является частью глобальной национальной сети
длиной 3,5 тыс. км. Завершение проекта намечено завершить в 2001 году. Наряду с
выше упомянутой линией в системе МПС уже функционирует ВОЛС Москва –
Санкт-Петербург, Челябинск – Екатеринбург и некоторые другие. Общая
протяженность ВОЛС уже составляет 17 тыс. км.
Составной частью развития железнодорожного комплекса
России принято считать сооружение высокоскоростной магистрали Москва -
Санкт-Петербург. На ее сооружение пока не хватает средств и лишь принимаются
усилия для сооружения объектов инфраструктуры. В сегодняшних условиях этот
объект вполне рискует стать долгостроем, если к его сооружению не будет
привлечено достаточное количество средств отечественных и зарубежных
инвесторов. [14]
Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем
их понимании правительством РФ, все их можно будет в скором времени решить.
3.2
Автомобильный транспорт
За последние 10 лет этот сектор экономики рос невиданными
темпами. Но, не смотря на темпы его роста у него большое количество проблем.
Одной из
-28-
главных является качество и количество наших дорог.
Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги в
хорошем состоянии. А это не просто, учитывая то, что большинство дорог и так
очень загружены. Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5-2 раза.
Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей
также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. При
поддержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дороги
являются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта. [21, c355]
Поступления в бюджет зависят от объема международных
перевозок. А так как 28 процентов внешнеторговых перевозок приходится именно на
автомобильный транспорт, то ему надо уделять больше внимания.
Россия возит грузы в 46 стран мира. Российские автомашины
на международных линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в
год.
Транспортные затраты в стоимости товаров перевозимых
автотранспортом составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость грузов
перевозимых международным автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, то
выручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так
кому же достается «лакомый кусок» от перевозки?
За последние 10 лет, после распада СССР, доля российских
участников рынка международных перевозок сокращалась. В целом доля российских
перевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению
способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских
перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-«транзитниками» из стран
СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской
транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и
слабое развитие сервисных услуг, и криминально-чиновничий рэкет и многие
другие. [16]
Одна из основных причин низкой конкурентоспособности
российских перевозчиков – отсутствие отечественных автомашин, пригодных для
международных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткие
требования. Отечественная промышленность пока не в состоянии производить
грузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской экономической
комиссии. Приходится импортировать тягачи мировых производителей. Но ввозные
пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более тяжелой. В результате
всех сборов грузовик обходится российскому перевозчику в 160-165% цены, по
которой приобретали зарубежные конкуренты.
Другая причина низкой конкурентоспособности российских
перевозчиков – чрезмерно высокий уровень налогов. Так, в странах Западной
Европы
-29-
совокупный налог в эксплуатации одного транспортного
средства составляет порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает
8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимость
топлива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках. [16]
Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов и
прибалтов, где для участников международных автомобильных перевозок применяют
щадящие налоги, а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовые
автомобили вообще отменены. В результате, во-первых, они приобрели такое
количество подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых,
устанавливая более низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так,
что нашему правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующие
выводы и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будет
уменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишними
российскому бюджету.
Рассмотрение автодорожного комплекса страны не будет
полным без изучения положения дел в производстве автотранспортных средств. К
ним относят ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ
(Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов),
УРАЛАЗ (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильной
промышленности большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое
качество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствует
современным требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребления
автомобилей. Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998
года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает
качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.
Неужели нет в нашей стране людей с современными идеями.
Такие люди есть, но все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций – нет
реализаций новых проектов. Так, например, чтобы запустить в производство проект
современного российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких
денег нет ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что
не спешат вкладывать деньги в российскую экономику. [17]
Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение
является сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ,
«General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и
ИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене
рабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560
Штайр». Их производство намечено
-30-
наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями
намечено оснащать большинство автомобилей Горьковского автозавода.
Завод малолитражных автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗ
наращивает производство. Сейчас объем их выпуска составляет 28 тыс. в год.
Также этот завод планирует модернизировать малолитражки, улучшая тем самым их
качество. Уже сейчас по желанию клиента можно оснастить свой автомобиль другим
двигателем, молдингами и тд.
В Москве при поддержке правительства Москвы предполагается
наладить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортные
автодетали со временем предполагается вытеснить отечественными. [17]
УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Уже
сейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самым
увеличить качества грузового автомобиля.
АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford»
и «General Motors». Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским
автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит
АвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромные
очереди на покупку этого автомобиля.
Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск
малолитражных седанов Ford Escort. Но пока все еще
ведутся переговоры о реализации этого проекта.
Правительство нашей страны принимает меры для большего
привлечения инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим
свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования
и комплектующих для автомобилей.
Много проблем и в сфере городского пассажирского
транспорта. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка в
автобусах составляют около 300.000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах и
трамваях еще больше. [4] Их нехватка и изношенность на
лицо.
Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться
успехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и
другими партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству
«Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания. Российские
автотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-за их довольно
высокой цены. Проект провалился и нам по-прежнему приходится пользоваться
устаревшими автобусами, не отвечающими никаким требованиям. В России есть
собственные марки автобусов, но их качество оставляет желать лучшего.
Но все же, несмотря на все трудности автомобильного
транспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихся
отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее является
одной из важнейших задач России.
-31
3.3 Водный
транспорт.
3.3.1 Морской
флот.
На сегодняшний день суда морского флота России сильно
изношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же
возраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их
жизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна
делает нерентабельным ремонт старого корабля.
Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая
ситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется
немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота
страны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для
воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы
значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое
внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом
об эксплуатации новых российских судов.
Условием реализации таких намерений правительства является
разработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим
прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых
судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах,
испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок. [21, c365]
Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода»
под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходят
под оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам
работает около половины российского торгового флота. Такому переходу в
оффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходов
судоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы,
стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их
число вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит
увеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение,
соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным
преимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В
частности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных
кредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются
сроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80 % стоимости строительства судна.
Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится
российским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с
70 до 6 процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные
-32-
пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для
российских морских флотов, заставляя терять доходы.
Созданием международного реестра судов планируется решить
эти проблемы. Создание реестра представляет собой форму разумного
протекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие
протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране,
призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах и
ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии тем
инвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.
3.3.2 Ледокольный
флот.
Еще больше проблем и у и ледокольного флота России,
являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам
России, свойственна проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатывает
свой ресурс самый старый из ледоколов России – «Арктика», построенный еще в
1974 году. Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250
млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима
перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия»,
«Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затраты
относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России с
ее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северного
морского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз в
отдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжают
жить немало наших сограждан.
Учитывая актуальность проблемы, правительство
разрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерных
установок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики.
Разрабатываются технико-эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создать
универсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не только
в морях, но и в устьях рек. [21, c339]
В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он
адаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К
сожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного
внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
|
