Реферат: Проектирование восьмиосной цистерны модели 15-1500

         - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, =0,1;

5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад.

          (7. 11)

где    - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад; = 1,6;

6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов.

        (7. 12)

где    - вес электровоза; = 184 т;

7. Затраты электроэнергии  на 1000 ткм нетто перевозок.

      (7. 13)

где     - расход электроэнергии для тяги гружёных поездов на 10000 ткм брутто расчитывается по удельному расходу электроэнергии Kэл на 1 ткм механической работы локомотива, которые принимаем с учетом фактического КПД локомотивов на уровне 4 кВт.ч , т.е:

           (7. 14)

         здесь  - затрата ткм механической работы локомотива на 1 ткм брутто;

                 (7. 15)

   где - основное удельное сопротивление движению состава, локомотива, кг/т;

           (7. 16)

   (7. 17)

здесь   осевая нагрузка вагона брутто, т/ось;

m- количество осей в вагоне;

Iэк – эквивалентный уклон для груженого направления , %0;

 - ходовая скорость движения грузовых поездов на однопутных участках с электрической тягой на переменном токе, характаризующихся заданным типом профиля;

     (7. 18)

где:            (7. 19)

здесь: N – мощность локомотива, равная 6240 кВт, для электровоза ВЛ80.

8. Затраты маневровых  локомотиво-часов.

  (7. 20)

где     - затраты маневровых  локомотиво-часов на 1000 ткм,; = 0,7;

9. Количество грузовых отправок.

           (7. 21)

где     - масса грузовой отправки, принимаем равной массе поезда нетто;

         (7. 22)

    (7. 23)

где     - погонная нагрузка нетто, т/м.

7.1.2. Порожние составы.

1. Затраты вагоно-километров:

          (7. 24)

где     - коэффициент порожнего пробега вагона к гружёному пробег, = 1;

2. Затраты вагона-часов

    (7. 25)

1)             при прохождении вагонов по участкам:

    (7. 26)

2)             во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:

    (7. 27)

3. Затраты локомотиво-километров:

                    (7. 28)

где    Snпор- число цистерн в порожнем составе;

    (7. 29)

4. Затраты локомотиво-часов:

(7. 30)

5.         Затраты бригадо-часов локомотивных бригад:

  (7. 31)

6.   Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:

   (7. 32)

7.  Затраты электроэнергии   на 1000 ткм нетто рассчитываются по заданным нормам на 1000 ткм брутто порожних состав:

  (7. 33)

где              = 170 кВтч на 10000 ткм брутто;

8. Затраты маневровых локомотиво-часов :

   (7. 34)

Расходы на 1000 ткм нетто по каждому калькуляционному измерителю получают перемножением соответствующей расходной ставки на затрату измерителя для выполнения  1000 ткм перевозок .

Просуммировав по каждому варианту эксплуатационные расходы на груженные и порожние поезда, получаем величину зависящих расходов  на 1000 ткм нетто. Условно-постоянные расходы можно принять в размере 88% к зависящим  расходам базового варианта. Полная себестоимость Sпол определяется как сумма зависящих расходов и условно-постоянных расходов, включаемых в себестоимость 1000 ткм нетто отдельно по каждому варианту.

Результаты расчётов для базовой и проектируемой цистерн сведены в таблице 2.

Таблица 2. 1 Определение себестоимости перевозки на 1000 ткм нетто

Основным эксплуатационным параметром, наиболее полно характеризующем использование вагона рабочего парка, является среднесуточная производительность вагона рабочего парка Fw  

F ,

где - динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг

- среднесуточный пробег вагона, км..

P- грузоподъемность

Базовый

Проектируемый

Годовая производительность грузового вагона рабочего парка В

В=365* Fw

Полный рейс вагона

R=(1+(1+1)*1700=3400 км.

Оборот вагона

,

где Vu – участковая скорость движения грузовых поездов, км /ч.

;

На величину на однопутных линиях оказывает влияние ходовая скорость , количество остановок Kost и продолжительность одной стоянки tost

,

где уч. – длина участка

Kost =,

где С2 – коэффициент, показывающий сокращение числа остановок          грузовых поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

С1- коэффициент, показывающий сокращение числа остановок              грузовых поездов по скрещениям с грузовыми поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;

- коэффициент пакетности пассажирских поездов, принять 0;

- суточные размеры движения грузовых и пассажирских  поездов на однопутной линии соответственно пар поездов на одной однопутной линии соответственно пар поездов в сутки.

где:

      - коэффициент пакетности общий, принять 0,6;

    Ip          - расчетный интервал в пакете, 8 мин;

   - сумма стационарных интервалов скрещения и неодновременного прибытия,6 мин.

      nrp    - число раздельных пунктов на участке, принять 25;

C2=;

C1=.

Масса поезда брутто ограничивается длиной приемо - отправочных путей.

где - погонная нагрузка брутто и нетто, т/м;

50 м. – длина стационарных путей для

установки локомотива

 ,            ;

где  

для базового варианта:

 т/м,          т/м;

для проектируемого:

 т/м,         т/м;

На однопутных участках с тепловозной тягой, характеризующихся заданным типом профиля

,

где

N- мощность локомотива N =6240кВт,

    - вес локомотива = 184т.

Для базового варианта:

,

Для проектируемого варианта:

,

где Npg  - среднесуточные размеры движения прочих грузовых поездов на однопутном участке без учета составов с нефтепродуктами Npr = 15 пар поездов в сутки

для базового варианта:

 пары поездов в сутки

C2=;

C1=.

для проектируемого варианта:

 пары поездов в сутки

C2=;

C1=.

Оборот локомотива:

для базисных цистерн:

Slor =

Для проектируемых цистерн:

Slor=

Расход электроэнергии для тяги груженых поездов на 10000 т км брутто- bt рассчитаем по удельному расходу топлива Kt на 1 т км механической работы локомотива, которое примем с учетом фактического КПД на уровне 1,6 кг у.т.

Bt==0,0017*4*104 = 68 к Вт ч

Где - затрата т км механической работы локомотива на 1 т км брутто

=0,0017

где - основное удельное сопротивление движению состава, локомотива кг/т.

Определить издержки на перевозки нефтепродуктов при использовании базовой и спроектированной цистерн на годовой объем перевозок.

3.Определение экономии эксплуатационных расходов на перевозки, обусловленной модернизацией механической передачи тормоза, методом непосредственного расчета.

        На предлагаемой цистерне усовершенствована тормозная рычажная передача , что обусловило уменьшение основного удельного сопротивления движения 8-осных цистерн    на 0.5 .

         В результате уменьшается механическая работа сил сопротивления при передвижении вагона на участке .

         Механическая работа сил сопротивления определяется по формуле:

До модернизации:

=(50+125)*(1,5+0,2)*1700*103=505,7

после модернизации: =(50+125)*(1,32+0,2)*1700*103=452,2

Затраты механической работы сил сопротивлений до и после модернизации тормозной рычажной передачи на объем перевозок выполняемый в течение года:

Экономия текущих издержек на ликвидацию износа элементов верхнего строения пути, а также ходовых частей вагона рассчитывается по формулам:

где - единичные расходные нормы затрат (р) на 1000 т.км механической работы сил сопротивления по устранению износа рельсов и ходовых частей вагона

;  на 1000т.км механической работы сил сопротивлений

где ΔSТЭ – экономия текущих издержек на электроэнергию за счет повышения тормозной эффективности вагона, р.

Цээ – цена одного к.Вт.ч. электроэнергии, = 0,37 р.

Образующая экономия годовых эксплуатационных расходов:

=1268064+342720+85680=1696464 р.

7.2. Определение экономического эффекта

      Для определения экономического эффекта необходимо найти:

- годовую производительность для базовой и спроектируемой цистерны.

где  - динамическая нагрузка груженого вагона соответственно для проектируемого и базового варианта, т/ваг,

 - среднесуточный пробег проектируемой и базовой цистерны, км;

- коэффициент порожнего пробега к груженому для базового         и проектируемого варианта;

- коэффициент прироста производительности k;

- капитальные дополнительные вложения,  связанные с удорожанием спроектированной конструкции полувагона DК.

Получены следующие результаты:

= 9695312 ткм/год;

= 10176200 ткм/год;

k = 1,18;

DК = 0;

руб/год.

8.   Исследование условий безопасности труда при осмотре подвижного состава

Процесс осмотра подвижного состава на станциях является одним из самых массовых и типичных производственных процессов на железнодорожном транспорте. При осмотре составов осмотрщики вагонов, слесари по ремонту, осмотрщики-автоматчики вынуждены значительную долю общего рабочего времени находиться в опасной зоне, т.е. в пределах поперечного очертания подвижного состава. Вход в опасную зону и необходимость нахождения в ней объясняется расположением оборудования, подлежащего обслуживанию, его конструкцией и надежностью. Естественно предположить, что степень опасности травматизма от поездов подвижного состава, кроме других известных причин, будет зависеть и от времени пребывания работников в опасной зоне.

Исследование частоты событий входа в опасную зону и длительность пребывания в ней проведем на примерах производственного осмотра составов из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции. Осмотр производится одновременно тремя работниками: осмотрщиком-автоматчиком, объектами которого является автосцепка и пневматическое тормозное оборудование, и двумя осмотрщиками вагонов, которые с разных сторон состава осматривают тележки, механическую часть автотормоза и фиксируют случайные другого оборудования. Одновременный осмотр состава тремя работниками вызван необходимостью выдержать нормы времени, отводимые на этот технологический процесс. С точки зрения влияния конструкции подвижного состава и расположения его оборудования на технологические маршруты осмотрщиков вагонов и безопасность их труда, а также с точки зрения анализа общего времени пребывания работников в опасной зоне достаточно рассмотреть процесс осмотра одной стороны состава осмотрщиком-автоматчиком и осмотрщиком вагонов.

Безопасность труда при осмотре цистерны с усовершенствованной ТРП практически не изменится. Произойдет некоторое увеличение времени осмотра тормозных цилиндров (так как на усовершенствованной модели цистерны 15-1500 применяется два тормозных цилиндра), следовательно, увеличится время нахождения осмотрщика в опасной зоне, но при соблюдении осмотрщиком правил техники безопасности вероятность несчастного случая не больше чем при осмотре базовой цистерны.