Реферат: Отчет по практике судовождения

Различаются заявки на запасные части и на снабжение (SPARE PARTS ORDER & REQUISITTION FOR STORES).

В заявках названия и копии по ISSA. Эти заявки отправляются почтой или через служащих компании в пароходстве, где эти заявки анализируются и принимаются к делопроизводству.

При подходе судна к порту, с судна подается телеграмма в пароходство, где указывается ЕТА и просьба выписать снабжение в этом порту. Из пароходства приходит телеграмма-подтверждение и указывается сумма, выделенная на снабжение.

ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Исключительные случаи сброса нефти

Аварийное (случайное) загрязнение вызывается, как правило, различными инцидентами, которые невозможно предотвратить, такие как посадка на мель, столкновение, выбросы при бурении скважины на шельфе и т.д. принимаются меры по предотвращению таких инцидентов или уменьшению последствий от них. Предусматривается установление соответствующих стандартов конструкций и оборудования судов; необходимых требований к квалификации членов экипажа, принятия мер для быстрого устранения и ликвидации последствий аварийного происшествия.

Дополнительные ограничения ужесточают требования по сбросу нефтепродуктов в Конвенции Морпол 73/78. не считается нарушением сброс в результате повреждения судна или его оборудования, если были приняты все разумные меры для его предотвращения или сведены к минимуму при условии, если капитан (судовладелец) не действовали с намерением причинить повреждения и безответственно. Для всех приложений обязательно условие сброса нефти при спасении человеческой жизни и при обеспечении безопасности судна, как исключении.

После крупной аварии танкера в 1967 г., состоялась конференция ИМО, на которой были рассмотрены вопросы о загрязнении моря нефтью. В результате были приняты 2 конвенции: Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международная конвенция относительного вмешательства в открытое море, в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью.

Сообщение о разливе нефти в море

Важными являются положения МОРПОЛ 73/78, касающиеся порядка передачи сообщения об инцидентах. Инцидент – это событие, повлекшее или повлечет в будущем сброс в море вредного вещества или стоков, содержащих вредное для моря вещество.

Сообщение об инциденте передается без задержки и в возможно полном объеме в соответствии с протоколом I Конвенции. В этом протоколе указаны общие обязательства, которые сводятся к следующему:

1)   Капитан судна, вовлеченного в инцидент или иное лицо, несущее ответственность за судно, сообщает об этом инциденте без задержки в полном соответствии с требованиями Протокола.

2)   В случае, если судно покинуто или сообщение с него является неполным, либо его нельзя получить, судовладелец, фрахтователь, управляющий, оператор судна или его агенты должны в возможно более полном объеме взять на себя обязанности, возлагаемые в этом вопросе на капитана.

3)   Каждое сообщение, когда это возможно, передается по радио, но, в любом случае, самого доступного и быстрого в момент аварии средства связи. Сообщения по радио при возможности передаются в первую очередь

4)   Сообщения передаются соответствующему должностному лицу администрации ближайшего российского порта. Далее эта информация передается администрации судна, вовлеченного в инцидент, а также любому другому государству, которое может быть затронуто инцидентом.

5)   Сообщение должно передаваться в любом случае, когда он ведет к сбросу, иному, чем разрешен Конвенцией, сбросу, разрешенному Конвенцией в силу того, что он ведет к обеспечению безопасности судна и спасению человеческой жизни на море, или он произведен в результате повреждения судна или его оборудования, если существовала вероятность упомянутых сбросов.

6)   Сообщение должно содержать:

-     данные, идентифицирующие судно

-     дату и время инцидента

-     координаты судна в момент инцидента

-     состояние ветра и моря в момент инцидента

-     полезные для дела данные о состоянии судна.

При этом каждое сообщение должно также содержать:

-     четкое наименование и описание вредных веществ, вовлеченных в аварию, включая, по возможности, правильное техническое наименование этих веществ.

-     Точное или приблизительное количество, концентрацию и предположительное состояние вредных веществ, которые были сброшены или возможно попадут в море.

-     Описание упаковки и знаков маркировки

-     Имя отправителя, грузополучателя, изготовителя.

7)   В каждом сообщении должно точно указываться, является вредное вещество нефтью, жидким, твердым или газообразным вредным веществом и как оно перевозилось или перевозится: наливом, насыпью, в упаковке, грузовых контейнерах, переносных емкостях, автомобильных/железнодорожных цистернах.

8)   Лицо, обязанное в соответствии с положением Протокола давать информацию, по возможности должен дополнить первоначальное сообщение сведениями о последующих событиях и в возможно более полном объеме удовлетворять запросы западных государств о предоставлении дополнительных сведений об инциденте.

Помимо указанных положений Конвенция содержит инструкции для судов и самолетов морской инспекции и для других соответствующих служб, обязанных сообщать своим властям о любом указанном в Конвенции МОРПОЛ инциденте.

Порядок расследования и оформления несчастных случаев

Капитан обязан произвести расследование каждого несчастного случая, произошедшего на судне, в результате которого получили увечья или другие повреждения здоровые пассажиры, члены экипажа или иные лица.

Если несчастный случай произошел в результате аварии, гибели судна, пожара или иного чрезвычайного происшествия, Комиссия по расследованию чрезвычайных происшествий является и Комиссией по расследованию несчастных случаев с людьми.

В случае причинения вреда лицу, находящемуся на борту при проведении грузовых или иных работ, либо при других обстоятельствах, капитан судна обязан:

1)   Принять меры к оказанию медицинской помощи пострадавшему и, по возможности, немедленное освидетельствование местным врачом и получения официального медицинского освидетельствования и заключения.

2)   Составить акт о произошедшем с указанием всех обстоятельств несчастного случая за подписями нескольких членов судового экипажа и судовой администрации, а также, по возможности, представителя стивидорной компании и агента. Если со стороны стивидорной компании претензий нет, то делается запись.

3)   Зафиксировать в акте и журнале состояние грузовых средств судна, получении членами береговой бригады, грузящей (выгружающей) судно инструктажи от судовой администрации и т.д. Указать также обстоятельства: неосторожность пострадавшего, выполнение всех мер предосторожности и др.

По возможности, необходимо сфотографировать место происшествия, записать фамилии свидетелей и взять у них показания случившегося. При получении травмы при работе члена экипажа с береговыми средствами или на территории порта, пригласить сюрбеера для освидетельствования.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

При работе с электронавигационными приборами

При эксплуатации радиотехнических устройств, электронавигационных приборов, фототелеграфной аппаратуры и др. приборов необходимо следить за тем, чтобы защитные кожухи и ограждения токоведущих частей, с которыми при работе возможно соприкосновение людей, были в исправности.

Вблизи электрооборудования не следует производить работы, связанные с пылеобразованием, разбрызгиванием жидкости. При работе электронавигационного оборудования все блоки комплектов должны быть на своих местах, винты и боковые стержни завернуты надежно и корпуса заземлены по инструкции.

В зонах облучения антенн необходимо разместить предупреждающие знаки «электромагнитное излучение».

При замене предохранителей необходимо сначала выключить прибор и обесточить сеть.

Запрещено закарачивать сети блокировки искусственными перемычками. При осмотре радиотехнических устройств, радио- и электронавигационного оборудования необходимо проконтролировать:

a)   Сопротивление изоляции всех кабельных линий, соединяющих приборы и устройства

b)   Состояние и величину заземления устройств всех приборов комплекта

c)   Безопасное действие системы управления, блокировки и сигнализации

d)   Сроки испытания защитных средств

e)   Отсутствие водотечности в данных установках

Запрещено касание высоковольтных конденсаторов, без их предварительного обесточивания. Все трудоемкие работы по ремонту ТСС и трудоемкого и высококвалифицированного труда производятся только на стоянках специалистами.

Во всех случаях производства работ и проверке отдельных блоков аппаратуры, снять предохранители и вывесить табличку «Не включать, работают люди».

ВЕТИЛЯЦИЯ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА

Все морские суда оборудуются системами вентиляции, предназначенными для смены воздуха в помещении и обеспечения в них комфортабельных условий.

Вентиляция подразделяется на искусственную, при которой воздух по трубопроводам передвигается с помощью вентиляторов, и естественную, при которой воздух перемещается по трубопроводу в следствие естественного напора. Различают также вентиляцию проточную, при которой воздух подается в помещения, и вытяжную, при которой воздух выводится из помещения.

Вентиляционные системы судна должны обеспечивать в помещениях необходимую смену воздуха при любой погоде и в различных климатических условиях.

Обычно, на судне установлено несколько вентиляционных систем, не зависимых друг от друга. Для помешений медицинского блока, рефрижераторных, курительных и других помещений, где возможно выделение вредных запахов и специфических запахов, монтируются автономные системы проточной и вытяжной вентиляции.

В жилых помещениях экипажа и пассажиров устанавливается вентиляция проточного типа. В курительных, камбузных, прачечных помещениях монтируется преимущественно вытяжная вентиляция.

Машинно-кательные, турбинные и другие подобные помещения должны быть оборудованы только искусственной вентиляцией, обеспечивающей нормальные микроклиматические условия для работающих там людей.

На судах, плавающих в зоне низких широт, в том числе тропиках (за исключением судов с продолжительностью рейса до 24 часов), согласно санитарным правилам требуется установить системы конденсирования воздуха, которые обеспечивают подачу охлажденного или подогретого воздуха в жилые, служебные, общественные и медицинские помещения, а также в помещение энергетических установок судов, где должна быть нормированная влажность. Относительная влажность в пределах 55¸60% наиболее благоприятная для производственной среды с температурой 18-20 ° С.

Систему конденсирования воздуха обычно рассчитывают так, чтобы при любых температурах наружного воздуха в судовых помещениях сохранялись нормальные микроклиматические условия.

Если судно оборудуется системой конденсирования воздуха, то надобность в системе отопления отпадет. Как правило, система конденсирования воздуха оборудуется приборами автоматического регулирования температуры и влажности подаваемого воздуха, что не исключает установки в жилых помещениях устройств, позволяющих вручную отрегулировать температуру воздуха.

РЛС

Блочный состав и размещение отдельных блоков оборудования РЛС

 Помещения, предназначенные для размещения РЛ аппаратуры должны иметь: вентиляцию, отопление (электрическое), освещение (в том числе и аварийное). В местах установки индикатора следует избегать слишком яркого освещения, которое снижает видимость сигналов на экране.

При установке и монтаже РЛС следует учитывать следующие условия: бортовая и килевая качка судна, вибрация корпуса, повышенная влажность и другие.

Крупногабаритная аппаратура, размещенная на палубе (индикатор, премо-передатчик, агрегат питания) устанавливаются на приваренных/приклепанных к металлической палубе стальных фундаментах высотой не менее 80-100 мм от палубы.

Аппаратура РЛС, размещенная на переборках и других судовых конструкциях, устанавливается в специальных скобах, также приваренных к корпусу судна.

Корпуса РЛ аппаратуры должны быть заземлены. При выборе места установки РЛС необходимо учитывать влияние высоты на: дальность действия, на величину «мертвой зоны», на допустимую величину длины волнового тракта, соединяющего ЛИ и антенну, и др. Поэтому антенное устройство следует располагать выше, чтобы обеспечить хороший круговой обзор. Не следует устанавливать антенны вблизи дымоходных труб и, где температура отходящих газов выше +50 ° С, так как существует вероятность попадания на антенну сажи.

В зависимости от местных условий антенны устанавливают на мачтах или на специальных полых мачтах, размещенных на верхнем мостике. По возможности установить антенну в ДП судна. При наличии препятствий, ухудшающих обзор круговой, установку антенны РЛС смещают относительно ДП судна.

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ РЛ СТАНЦИЙ

Расположение и назначение органов управления

Наяда-5

Управление осуществляется органами управления, находящихся в приборах «И» и «Д», которые размещены в ходовой рубке.

Прибор «И» крепится к палубе, прибор «Д» крепится к прибору «И» и к палубе. С прибора «И» производится включение и выключение станции, переключение шкал дальности, включение и выключение метки дальности и кратковременное отключение метки курса, регулировка усиления сигналов и качества изображения, управление помехозащитой, измерение расстояний и направление на объекты, регулировка подсветки шкал азимутального круга, переориентировка изображения в режиме ОД, переключение режимов работы приемо-индикатора в положение «Работа» и «Готовность».

Прибор «Д» осуществляет управление изображения в режиме ИД: осуществляет согласование с лагом и гирокомпасом, переключает режимы работы ИД, вводятся поправки на скорость и направление течения (дрейф), осуществляется возврат развертки в центр экрана ЭЛТ, производится смещение вручную центра развертки.

При включении РЛС переключатель напряжения бортовой цепи устанавливается в положение «Вкл.». Тумблер «РЛС-ОТКЛ» установить в положение «РЛС», на экране должна появиться радикально-круговая развертка луча ЭЛТ, отметка курса, МД и ЭВН. При работе приемо-передатчика на экране появится светящаяся отметка зондирующего импульса и отраженные от объектов сигналы.

Эксплуатационно-технические характеристики

Теневые сектора «Мертвые зоны»

Их появление обуславливается с необходимостью установки на судно дополнительного оборудования. Определить теневые сектора и мертвые зоны можно следующим образом: с судна, находящемся в установившемся дрейфе, спускают шлюпку, которая маневрирует вокруг судна, и в это время на судне замечают пропадание сигнала.

Ложные сигналы

Появляются из-за отражения сигнала от различных препятствий. Ложные эхосигналы можно уменьшить за счет уменьшения количества посылаемых антенной импульсов или путем нажатия кнопки «Ложные сигналы» (у Наявы-5).

Повышение качества обнаружения сигналов

Повысить качество обнаружения полезных сигналов на фоне помех от волн и дождя можно с помощью ручки «Волна» и переходом на более короткую волну импульсов. Дальнейшее улучшение качества сигналов можно получить при использовании ручек «Усиление» или «Дождь».

Режим наибольшей разрешающей способности по дальности

Для этого необходимо:

1)   Нажать кнопку ПЗ

2)   Добиться разрешения регулятором «Дождь»

3)   Добиться улучшения разрешения регулятором «Усиление» (контрастность возрастет, но дальность обнаружения может снизиться)

Для улучшения точности определения расстояния дистанцию и пеленг брать по краю эхосигнала.

ВИЗУАЛЬНЫЙ РАДИОПЕЛЕНГАТОР СПФ 705

ЛИГ «ПЛАТ»

Причины погрешностей при пеленговании

Причинами появления погрешностей являются антенноподобные вторичные излучатели (мачты, трубы, судовые антенны) и контуроподобные вторичные излучатели (металлические конструкции, представляющие собой замкнутый контур для наведенного тока).

Такие контуры могут создаваться частями металлического такелажа, самый крупный контурообразный излучатель – корпус судна.

Для оценки погрешности пеленгования с использованием более точных радионавигационных средств можно использовать следующий метод: на карте с судна на маяк откладывается пеленг (ИП). Берется радиопеленг на этот же маяк с помощью радиопеленгатора. Вычисляется ИРП, Далее ИП-ИРП.

ОМС по радиомаякам

1)   малые расстояния (Схема 3)

2)   средние расстояния (Схема 4)

ОМС по трем радиомаякам повышает надежность обсервации и позволяет находить наиболее вероятное место судна.

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ПИ СКС «НАВСТАР»

Критерии отбраковки обсервации

В случае нарушения функциональных возможностей, при отклонении каких-либо параметров за допустимые пределы, информация предоставляется путем передачи навигационных предупреждений о выходе из строя ее элементов или всей ее системы. Оповещение может транслироваться через саму систему или другим путем. Оперативность при этом должна быть достаточно высокой, чтобы исключить возможность ее использования в этот период.

В ГКСС «Навстар» достаточно большой интервал «недостоверности информации» (времени, к течение которого система может неисправно работать, без отключения спутников). По текущим американским данным он (период) может длиться до 20 мин. При плавании в прибрежных водах место судна должно дополнительно контролироваться по резервным средствам местоопределения (прежде всего по РЛС, используя ускоренные способы контроля места).

Внимание должно обращаться на быстрое  увеличение сноса, резкое уклонение обсервации от пути судна, окачки обсерваций.

Может иметь место несоответствие координат, полученных на референц-элипсоиде СНС и на навигационной карте.

При плавании в районах, удаленных от Европы может иметь место «неточность» самой карты. Поэтому при плавании вблизи берегов, ОМС (по РЛС), должно сравниваться с положением места судна, полученным по СНС. При обнаружении расхождений перейти на ОМС по РЛС.

Основные и сервисные режимы ПИ NavTrac XL GPS

POSITION

1)   индицируется широта и долгота, местное время, COG (курс относительно земли), CTW (курс на следующую точку), SOG (скорость относительно земли), XTE (снос от проложенной линии пути)

2)   сетка координат в выбранном масштабе, отрезок проложенной линии пути, отмечено положение судна на линии пути.

NAVIGATION

1)   изображение положения судна относительно проложенного трека, графическое изображение отклонения от него, COG, SOG, CTW, XTE.

2)   Значения COG, SOG, CTW, XTE.

TIME

Выдается дистанция до следующей точки, ETA, курс на следующую точку, время, необходимое для прихода в эту точку с данной скоростью.

GPS

1)   COWERAGE TIME – графически индицируются промежутки времени, когда система не работает (3 спутника вне зоны досягаемости)

2)   SATINFO – графическое изображение спутников, находящихся в пределах досягаемости, номера спутников, с которыми ПИ работает в данный момент, для каждого номера инициируется параметр «сигнал-шум».

3)   STATUS – даны названия моделей референц-элипсоида, PDOP, HDOP, VDOP.

4)   DIFFERENTIAL – информация о дифференциальных станциях (координаты, название, тип, срок службы)

SETUP

1)   UNITS – выбор единиц скорости, ввод девиации, выбор языка индикации данных. Предусмотрена возможность сопряжения с системой ДЕККА.

2)   ALARMS – сигнализация на отклонение от курса, на снос при якорной стоянке, на отклонение от проложенного пути.

3)   GPS – дан минимальный угол возвышения спутника, другие минимальные параметры, при которых возможна работа со спутником. Также предусмотрена возможность работы с другой моделью референц-элипсоида, возможность введения его параметров

4)   DR – программа определения направления и скорости сноса, выдаются координаты.

WAYPOINT LIBRARY

Заносятся точки на линии пути

1)   GO TO WYPT – непосредственное занесение точки (ее координат, номера)

2)   FIND – поиск точки по номеру, типу, наименованию, перелистывание страниц, исправление данных

3)   ADD – занесение дополнительных точек

ROUTE

Режим ввода маршрута (по «забитым» точкам)

POSITION SAVE

Предусмотрена возможность индикации координат на данный момент времени.

Кроме того, имеются клавиши BRI и CON для регулировки яркости и контрастности.

ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА

Комплект поста живучести на палубе

1.    конец подкильный

2.    шкоты

3.    оттяжки

4.    штерт контрольный

5.    скоба продольная

6.    тали с вертикальным гаком

7.    капифас-блок

8.    мат шпигованный

9.    комплект плотницкого инструмента

10. комплект слесарного инструмента

11. клин аварийный дубовый 30*200*20

12. клин аварийный березовый 60*200*400

13. пробка аварийная алюминиевая 335*375

14. пробка аварийная 10*30*130

15. парусина

16. войлок

17. пластина резиновая

18. пакля смоляная

19. проволока стальная

20. скобы строительные

21. болт А

22. болт М1Б 260-4,8

23. гайка М1Б

24. шайба 19

25. гвозди 5,5*150

26. гвозди 3,0*80

27. цемент

28. песок природный

29. стекло жидкое

30. краска фтолевая, антикарозийная

31. жир технический

32. топор плотницкий

33. пила поперечная широкая

34. пила ножовка с рукояткой

35. лопатка

36. кувалда

37. фонарь взрывобезопасный

38. ведро оцинкованное

39. упор раздвижной

40. струбцина аварийная

41. легководолазное снаряжение

42. акваланг АВМ 1М

43. гидрокостюм ГКП-4М

44. свитер с подшлемником

45. рейтузы-носки

46. перчатки

47. грузовой ремень с комплектом грузов

48. нож в ножнах

49. ласты

50. предохранительный конец длиной 50 м

51. боевой пластырь

Маневренные элементы судна

Маневренные элементы характеризуют способность судна развивать и сохранять тот или иной режим движения или изменить один режим на другой.

К маневренным элементам судна относятся:

1.    Ходкость – способность судна развивать определенную скорость при заданной мощности судовой энергетической установки (СЭУ).

2.    Инерция – способность судна сохранять прежние элементы движения после изменения режима работы двигателя.

3.    Поворотливость – способность судна изменять направление своего движения под действием руля.

Ходкость – один из важных факторов, знание которого непосредственно влияет на точность ведения прокладки.

Различают построечную, техническую, эксплуатационную и экономическую скорости судна. Построечная – скорость на переднем ходу, развиваемая судном на испытаниях при сдаче его в эксплуатацию. Техническая- скорость на переднем ходу, устанавливаемая в различные периоды эксплуатации, исходя из технического состояния СЭУ. С увеличением срока эксплуатации техническая скорость уменьшается по сравнению с построечной. Эксплуатационная – средняя скорость, развиваемая судном за ходовое время определенного рейса. При благополучных условиях эта скорость равна технической, но как правило, она меньше вследствие влияния ветра и волнения моря. Экономическая – скорость судна, при которой расход топлива на одну милю будет наименьшим, т.е. скорость, ка которой судно, имея некоторый запас топлива, пройдет наибольшее расстояние.

Кроме того скорость бывает истинная и относительная. Истинная (абсолютная, путевая) – скорость судна относительно Земли (дна) с учетом ветра и течения. Относительная – скорость ветра относительно воды.

Маневренный ход – ход, соответствующий от типа двигателя определенному снижению частоты работы винта, при которых двигатель находится в готовности к немедленному реверсу.