Банк Рефератов - Реферат: Отчет по практике судовождения - рефераты, скачать рефераты, рефераты бесплатно

рефераты

Рус Укр Eng

Меню

Разделы:

Новости:

Реферат: Отчет по практике судовождения

В южных широтах при необходимости для обеспечения работы компаса разрешается температуру поддерживающей жидкости до 46° ±2° С, при этом для хранения положения ЧЭ при этой температуре следует добавить 100-140 см3 глицерина.

Температура охлаждающей воды должна быть не выше 29° , для южных широт не выше 33°.

XIII. Проверка чувствительности, скорости отработки и колебательности СС.

Указанные параметры проверяются при проведении периодических проверок всей гирокомпасной системы, при замене/ремонте приборов 9Б и при изменении проводимости поддерживающей жидкости.

После прихода ЧЭ в меридиан, что проверяется по курсограмме и пелинговании (сохраняется постоянство пелинга в течение 20 мин.) приступают к проверке чувствительности и времени отработки следящей системы.

Исполнительный двигатель прибора 9Б вручную рассогласовать на 0,3° -0,5°, валик отпустить и по шкале заметить отсчет.

Разность отсчетов характеризует чувствительность следящей системы и не должна превышать 0,2°. Время отработки следящей системы проверяется следующим образом: отключение 30-й и 31-й жилы или путем закорачивания фазы 28 с клеммами 30 или 31 в приборах 1М, 9Б рассогласовать следящую систему от установившегося положения на 120°-130° . закорачивание прекратить. Когда следящая система отработает угол 20°-30° и наберет скорость, пустить секундомер. С этого момента измеряется время отработки угла 90°, по окончании этой отработки секундомер остановить. Замер времени отработки повторить при заводке следящей системы в обратную сторону. Время отработки следящей системой угла 90° как в одну, так и в другую сторону должно быть не более 20 сек., разность по времени отработки в разные стороны не должна превышать 4 сек.

Одновременно со временем отработки проверяется число колебаний следящей системы у положения равновесия, для этого измеряется число «прохождений» следящей системой положения равновесия, которое следящая ситема должна проходить не более 5 раз с усилителем 9Б. Если время отрабтки окажется больше указанного предела, следует проверить величину момента трения в приборах 9Б, 1М и принимающих.

Кривая затухающих колебаний

Снятие и обработка кривой затухающих колебаний необходимы для определения параметров ЧЭ.

Кривая затухающих колебаний позволяет:

1. Определять численное значение периода затухающих колебаний;

2. Определить время прихода ЧЭ в меридиан с заданной точностью для различных начальных углов отклонения от меридиана;

3. Судить об устойчивости компаса в меридиане.

Кривая затухающих колебаний графически представляет собой закон колебаний гиросферы в азимуте. Необходимым условием для снятия кривой является полная неизменность курса судна. Поэтому кривую нужно снимать, когда судно отшвартовалось или в доке.

В случае отклонения параметров ЧЭ, выявленных при обработке кривой затухающих колебаний, следует решить вопрос о годности данного ЧЭ.

Навигационная эксплуатация гирокомпаса

Действия при неисправности в ситеме.

При неисправности того или иного узла системы следует выяснить причину и устранить неисправность в последовательности:

a) Проверить целостность предохранителей, служащих для защиты неисправного узла,

b) Проверить, нет ли механических заеданий,

c) Проверить, нет ли обрыва в проводе,

d) Обратить внимание на специфические неисправности узла.

В случае, если произойдет отказ всей системы или по каким либо-причинам выйдет из строя гирокомпас необходимо предпринять вахтенным помощникам следующие действия:

a) Перейти на ручное управление рулем и сделать отметку на курсограмме,

b) Задать рулевому курс по магнитному компасу,

c) Доложить капитану,

d) При использовании технических средств навигации учитывать влияние отказа гирокомпаса,

e) Проверить исправность и чистоту оптической передачи магнитного компаса.

Действия вахтенного помошника при плавании в высоких широтах.

При изменении скорости судна и широты места вахтенный помощник должен произвести дистанционный ввод данных из прибора 34Н в прибор 1М. Для этого необходимо:

a) Вращением ручки на левой стенке прибора в окне крышки установить шкалу скорости хода судна для широты района плавания,

b) Нажать соответствующую кнопку «Скорость хода» и удерживать в этом положении, наблюдая за движением стрелки индекса по шкале скорости,

c) Кагда стрелка-индекс достигнет необходимого деления на шкале скорости, соответствующего действительной скорости судна, топустить кнопку.

Существует возможность использовать корректор и при плавании в высоких широтах (более 75°). Это обуславливается тем, что скорость судов в высоких широтах обычно не превышает 20 узлов и остается неиспользованным большой участок скорости. Поэтому на штурманском пульте устанавливают условное значение широты и скорости, отличных от действительных значений, но определяющих то же значение скоростной девиации.

Требования РШС к курсографу.

Поправка курсрграфа определяется по временным отметкам на курсрграмме, которые ставят по фактическому времени, как правило во время вахты, скрепляя их подписью. Расхождение времени по курсрграмме и судовым часам за вахту не должо превышать 10 мин.

Если имеются сомнения в стабильной работе курсрграфа, дополнительные отметки на курсограмме ставят во всех случаях, когда может понадобиться расшифровка курсограммы: при отходе от причала, съемке с якоря, подходе к полосе тумана и т.п.

Один раз в сутки, обычно00-04 часов, а также при выходе из порта на курсограмме записывается дата.

Перед выходом в рейс, а затем систематически в течение рейса проверяется согласованность работы четвертного и курсового перьев курсографа по времени икурсу.

Временные отметки не ставят, если курсограф оборудован точным часовым механизмом. В этом случае часовой механизм и курсограмму согласовывают с судовыми часами один раз в сутки и проверяют одновременно с другими измерителями времени. Расхождение не должно превышать 20 сек.

Таблица девиации МК

курс

поправка

курс

поправка

0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

165

180

+1,4°

+1,4°

+1,3°

+1,2°

+1,2°

+1,2°

+1,2°

+1,2°

+1,2°

+1,2°

+1,0°

+1,0°

+1,0°

180

195

210

225

240

255

270

285

300

315

330

345

360

+1,0°

+1,0°

+0,7°

+0,8°

+0,7°

+0,8°

+0,8°

+0,8°

+1,1°

+1,2°

+1,4°

+1,4°

+1,4°

A= +1.10°

D= +0.10°

E= +0.10°

B= +0.20°

C= +0.20°

Б = 78°

Обслуживание эхолота НЭЛ М3Б

Проверки и регулировки

Лицам, обслуживающим эхолот, разрешается в случае необходимости совершать следующие регулировки:

1. Положение линии записи нуля

Необходимость регулирования положения линии записи нуля относительно верхнего края возникает при замене рулона ленты. Линия записи нуля должна находиться на расстоянии 10 ± 3 мм от верхнего края ленты. Установить ручку «Диапазоны» в положение «50», отключить прибор 4, открыть крышку и открутить винты крепления лентопротяжного механизма и откинуть его. Включить прибор 4 и установить положение линии записи нуля, вращая ось резистора через отверстие, обозначенное знаком « на кожухе, закрывающем формирователь нулевой и условной отметок.

2. Контрастность в записи прибора 4 регулируется, если использемая лента имеет резко отличающиеся свойства или при замене усилителя записи. Регулирование производится резисторами R7, R8. «Контрастность» при установки ручки «Диапазоны» в положение 50 и 500 соответственно (при установке ручки «Диапазоны» в положения 40-90 и МГ контрастность такая же как и 50). Регулинрование производить при открытой крышке прибора 4, через отверстия с цифрами 50 и 500 на кожухе.

3. Для регулирования натяжения ремня ослабить стопорный винт, находящийся на кронштейне ведомого шкива, и регулировочным винтом натянуть ремень. Прогиб ремня при нажиме на него в средней нижней части должен быть порядка 10-12 мм. После регулирования завернуть стопорный винт до упора.

Данные замеров сопротивления изоляции

1. Сопротивление изоляции цепи питания 1 МОм

2. Сопротивление изоляции цепи излучения 10 МОм

3. Внутреннее сопротивление изоляции прибора 1 по постоянному току 10 МОм

4. Сопротивление заземления прибора 1 10 МОм.

Лаг ИЭЛ-2М

Проверки

Проверка работы лага: для проверки необходимо

1. Тумблер «Откл.сеть» прибора 6 установить в положение «сеть». При этом загораются зеленые табло приборов 3 и 6.

2. Через 5-10 минут произвести проверку работы лага по внутреннему тесту:

a) Открыть крышку прибора 6,

b) Установить тумблер «работа-тарировка» в положение тарировки,

c) Установить переключатель «калибровка-работа-масштаб» в «калибровка». На табло скорости появятся значения «0±00, уз»,

d) Установить тот же переключатель в положение «масштаб», на табло высвечивается значение числа М записанного для основного ИП.

3. Установить органы управления в прежнее положение, закрыть крышку прибора 6.

Регулировки

Установка «рабочего нуля» лага с комплектом ИППС КБ4 079 058 может производиться либо у сенки причала на швартовых при отсутствии мешающих береговых электромагнитных полей, либо в море при свободном установившемся дрейфе в следующем порядке:

a) Включить лаг, время – 50 мин.,

b) Установить переключатель рода работ в положение «уст.о-к»,

c) Установить на табло отсчет 2.00, уз (К2) вращением потенциометра «уст.о-к»,

d) Установитьб переключатель рода работ в положение «работа» и снять отсчет по табло (V °),

e) Ослабить крепление прибора 9дезинфекци в клинкете и развернув его на 180° без изменения высоты, заметить отсчет по табло (V180),

f) Установить прибор 9дезинфекци в первоначальное состояние и закрепить его в клинкете,

g) Вычислить поправку

h) Установить на табло значение вращением потенциометра «уст.о-р»,

i) Установить переключатель рода работ в положение «уст.о-к» и вращением потенциометра установить на табло первоначальный отсчет (К1),

j) Установить переключатель рода работ в положение «работа».

Определение остаточных и начальных погрешностей лага производить при силе ветра не более 2-3 баллов и волнении моря не более 2-4 баллов в зависимости от водоизмещении судна. Число оборотов двигателя на режиме и курс должны удерживаться постоянными. Время набора скорости должно быть достаточным для установления заданного режима хода к моменту пересечения первого створа.

С начала движения судна убедиться в том, что увеличению скорости переднего хода соответствует увеличение отсчетов по табло. В противном случае включить лаг, открыть прибор 29 и поменять местами провода на клеммах 1 и 2 платы П2. После переключения проводов на плате П2 включить лаг и повторить проверку «рабочего нуля».

II Часть. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ МОРСКИМ ФЛОТОМ

Эксплуатационно-технические характеристики судна

Тип судна: лесовоз-пакетовоз / контейнеровоз, сухогрузный одновинтовой теплоход.

Класс: КМ УЛ

Район плавания: неограниченный

Ширина наибольшая: 16,25 м

Длина наибольшая: 97,3 м

Длина между перпендикулярами: 90,07 м

Скорость МАХ в балласте: 14,5 уз

Осадка: носом – 6,36 м

Кормой – 6,71 м

Максимальная 7,40 м

Валовая вместимость: 3184,39 р.т / 9020,95 м3

Чистая вместимость: 1652,91 р.т /4682,47 м3

Грузоподъемность: 4054,00 р.т

Поправка на пресную воду: 133 мм

Поправка на пресную воду для лесного борта: 140 мм

Высота борта: 7,7 м

Надводный борт от палубной линии:

Тропический – 1234 мм

Летний – 1367 мм

Зимний – 1500 мм

Зимний СА – 1550 мм

Лесной тропический – 880 мм

Лесной л/з – 1020 мм

Лесной ЗСА – 1550 мм

Водоизмещение: 6700 т

Главный двигатель: дизель

Мощность ГД: 3850 л.с.

Характеристика организации работы судна

В период практики судно было задействовано на линейных перевозках.

При линейной форме эксплуатации судов судно обычно курсирует между заблаговременно объявленными портами, в которые оно заходит в заранее установленные сроки для принятия груза к перевозке за определенную тарифную ставку. Сама организация линейного судоходства не позволяет вести переговоры с каждым отдельным клиентом об условиях перевозок на линейном судне. Поэтому все те, кто обращается к услугам данной линии, должны подчиняться требованиям, установленным судоходным предприятием. При перевозке груза на линейном судне клиентура не имеет никакого другого выбора кроме как присоединиться либо отказаться к условиям, предложенным перевозчиком. условия перевозки находят свое отражение в коносаменте. Линейный коносамент – товароперевозочный документ, который выполняет роль расписки в принятии груза к перевозке, а также является доказательством заключения и выполнения договора о перевозке грузов морем, а также как товарораспределительный документ. Грузовые работы организуются и оплачиваются перевозчиком и проводятся на причалах линии.

Характеристика договоров морской перевозки

Коносамент – основной вид рейсового договора морской перевозки грузов в прямом морском сообщении. На его обороте написано, что отправитель и получатель подчиняются действию тарифов и правил на перевозку грузов.

Коносамент служит доказательством принятия перевозчиком обозначенного в нем груза. Линейный коносамент в заграничном плавании заменяет договор морской перевозки, так как на линейные суда чартер обычно не заключается. Линейный коносамент содержит условия перевозок, напечатанные на лицевой и обратных сторонах.

Коносамент датирован днем окончания погрузки данной партии груза согласно штурманской расписке.

В разделе «Отметки и штампы агентства отправления» сделана отметка о проверке веса (был проверен портом отправления) и проставлен календарный штемпель с датой составления коносамента. Этот же штемпель проставлен и на обороте коносамент, так как груз отправляется в день составления коносамента. Слева отмечен аванс фрахта, полученный в порту отправления, и сумма, подлежащая выплате в порту назначения.

Транспортная характеристика грузов

Во время рейса были приняты к перевозке следующие грузы: алюминий в чушках и контейнеры.

Алюминий: относится к категории тяжеловесных грузов, требуется особая тщательность при укладке и креплении. Алюминий относится к цветным металлам, для сохранности размещается в крытых складах, перевозится обычно в чушках, листах, трубах, проволоках и порошке. Укладка производилась в штабели прямой кладки. Стопки составляют из грузовых мест одинаковых размеров и укладывают вертикальной кладкой, причем каждое вышележащее место совпадает с местом, лежащим ниже. Благодаря своей форме, обеспечивалась устойчивость стопок алюминиевых чушек. В высоту укладка достигала четырех рядов. Для того, чтобы штабель не смещался от борта к борту, производилось раскрепление стенок посредством деревянных прокладок и клиньев. Погрузка и выгрузка производилась посредством портовых перегрузочных мест. Грузозахватными приспособлениями являлись цепи и клещевидные захваты, так как быстрее производилась погрузка и выгрузка исходя из формы чушек. Также для быстроты укладки в трюм был спущен вилочный погрузчик.

Форма алюминиевых чушек:

Размер:

Масса:

Для решения вопроса о возможности совмещения в одном грузовом помещении разнородных грузов надо досконально знать их свойства.

Контейнеры представляют собой специально изготовленную транспортную тару постоянного действия, приспособленную для сохранной перевозки грузов в первичной таре, навалом, насыпью и наливом и предназначены для перемещения партии грузов от места производства к месту потребления без перегрузки на стыках различных видов транспорта.

Контейнер имеет соответствующие стандартные размеры и приспособления для более эффективного использования подвижного состава транспорта и для передачи с одного транспортного средства на другое. Стандартные линейные размеры контейнеров в известной мере согласованы с размерами трюмов судов и железнодорожных платформ, что дает возможность укомплектовать загрузку трюмов контейнерами с наибольшим использованием их вместимости.

В качестве конструкционных материалов для контейнеров применяют сталь и алюминий, для теплоизоляции применяют пластмассы и пенопласты.

Контейнеры, принятые для перевозки нашим судном, имели следующие стандарты:

Класс ИСО	Масса брутто/тары, кг	Коэффициент тары
1А 1С	30480/2800 20320/1500	0,093 0,074
Общий объем, м3	Внутренний объем, м3	Коэффициент использования объема
72 36	63 31	0,88 0,86

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6