 |
|
|||
 |
|||||||||||||||
Меню |
|||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. "Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении", - писал о своих впечатлениях один из очевидцев. Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост.
Одна из линий, проходящая близ Кремля. Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой. И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта. Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления". Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии". Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы". Прошло десять лет, и в 1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом обсуждения в городской думе. Проектом предусматривалось строительство трех подземных линийю. Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), вторую - между Тверской и Покровской заставами (сейчас площадь Абельмановской заставы) и третью – от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской площади). Линии метрополитена предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проекта строительства помешала первая мировая война. В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне. Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена. Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым. Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги. Начало строительстваНаселение Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро. Постановление начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР": Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство. Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931.
Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными. Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации. На сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего необходимо было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней. Для станций глубокого заложения первоначально расматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы. Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях. Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном. Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов. Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года. Первая очередь15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию "Комсомольская" вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) - моторного № 1 и прицепного № 1001. Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов. Движение началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.
Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не были. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Билет Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось. Длина первой трассы была 11,6 км. На линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Обслуживалась лиия четырехвагонными составами типа "А", которые в 1936 году дополнены до шести вагонов. Техническое обслуживание проводилось в новом электродепо "Северное" В 1935 году в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тыс. пассажиров. А теперь давайте совершим экскурсию по первой линии Московского метро. Представьте себя пассажиром вагона типа "А": "Осторожно, двери закрываются..."
Годы войны22 июня 1941 года началась Великая Отечественная Война. В этот же день по распоряжению Наркомата путей сообщения, начались первоочередные работы по мобилизационным планам. Командный состав и некоторые работники были переведены на казарменное положение. На оборудованном командном пункте круглосуточно дежурили руководящие работники. На некоторых станциях метро разместились военные и государственные учреждения. На станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Срочно начались работы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизации и оборудовались дополнительные санитарно-технические установки. С первых же дней войны более 30 процентов работников метрополитена ушли в действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея на руках удостоверение об отсрочке от призыва в армиию, уходили добровольцами. Буквально на второй день войны начались работы в мастерских метро, которые могли хоть в какой-то мере помочь Kpacнoй Аpмии. 22 июля 1941 года в Москве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиация совершила налет на советскую столицу. Имея опыт при объявлении учебных воздушных тревог, работники метро успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и кроватки-раскладушки, были использованы также пути, на которых уложили деревянные щиты. Позаботились и о питьевой воде, в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медицинские пункты. Страницы: 1, 2
| |
||||||||||||||
| © 2010 Все права защищены. | |||||||||||||||
