Реферат: Лихтеровозы

Работа устройства при погрузке лихтера производится в следующем порядке. Буксир заводит лихтер в кормовой проем Матрос, находясь на лихтере, принимает с палубы судна поочередно по одному бросательному линю, соединен­ному с переносным клюзом, который надет на канат подтя-нут и может по нему перемещаться. С помощью линя пе-рЕчюснок клюз подтягивается и закрепляется на кормовом кнехте лихтера. Лебедка при этом включена на травление в «ручном» режиме. Аналогично крепится переносной клюз дру­гого борта. Оператор с поста управления включает лебедки на выбнраняе каната, подтягивает лихтер к транцевой пере_ борке и центрует его. Убедившись визуально в правильной центровке оператор включает лебедки в режим слежения за волной. С появлением усилия в канатах подтягивания рог откидывающейся балки и связанный с ним рычаг выводятся

в кормовой проем судна.

Оператор крана, получив сигнал о готовности к дальнен-шей работе, начинает спуск захватного устройства. Механизм фиксация на нем сопрягается с направляющей транца, имею­щей улавливатель в верхней части. Захватное устройство при движении вниз входит в угловые направляющие, установлен­ные на судовых консолях. Когда захватное устройство с на­правляющими клюзами пройдет рога откидывающихся балок. рычаги нажимают на выступы направляющих клюзов, пово­рачивают их, и клюзы, автоматически зафиксированные в таком положении, замыкаются вокруг канатов.

Захватное устройство, перемещение которого лимитирует­ся 1вумя вертикальными ветвями канатов, боковыми судовы­ми ограничителями н направляющей транца судна, опускает­ся на фнтингн лихтера. После его фиксации с лихтером по-стедннй поднимается из воды. и лебедки переключаются на травление в «ручном» режиме для создания необходимой слабины в канатах. Рога н рычаги откидывающихся балок при этом автоматически выводятся амортизатором балки из кормового проема судна. На уровне верхней палубы судна захватное устройство останавливается. Вручную производит­ся расфнксаиня направляющих клюзов и снятие переносных клюзов Последние снимаются вместе с канатами с кнехтов чихтера и укладываются на верхней палубе судовых консо­лей Кран поднимает и переносит лихтер на место.

Современные баржи • секции бункерного типа имеют одни открытый трюм. Высота бака выбирается такая, чтобы у судов класса «О» обеспечивалась незалпваемость при холе па волнении, а у барж классов <Р» и <Л»—на тихой поде при значительной скорости толкания. Необходимость в уст-рокствс юта оценивается в зависимости от величины надвод­ного борта при грузообработке судов различными способами.

Рис. 1. Баржа бункерного типа с люковым закрытием

Пели в результате расчета оказывается, например, что при погрузке в один слой, начиная с кормы, транец входит в воду предусматриваются юг пли седловатость палубы. Основные характеристики некоторых барж и секции бункириого типа приведены в табл. 2.

Отношение ЦВ судов этого типа находится в пределах 4.8—8.0; большие значения соответствуют более крупным баржам и секциям, ширина которых ограничена размерами шлюзов. Величина В/Т изменяется от 3,8 до 8,2, для круп­ных судов она составляет 3,8—4,0. Значение Н/Т изменяется в узких пределах—от 1,3 до  1,5, причем чаще всего //Т==1,5, Фор«а носовой оконечности в зависимости от клас­са Речного Регистра РСФСР бызает санная с кнлеватостью или без таковой и ложкообразная. Обводы кормовой оконеч­ности также санно-кнлеватого типа с транцем, погруженным на 25% осадки в полном грузу.

Масса металлического корпуса и судна порожнем при удовлетворения Правилам 1975 г. и с учетом утолщения на­стила второго дна в соответствии с ^Требованиями по обес­печению ускоренного выполнения грузовых операций» могут быть ориентировочно определены с помощью: Опор = 0,]73(,»4- 183; /\ =0,1б9(?+ 1°1-

Удельные значения протих статей нагрузки барж и сек­ции бункерного типа практически не отличаются от этих величин для бар ж-площадок. Исключение составляют бар­жи, трюм которых имеет закрытие (рис. 1). При наличии брызгозащптных закрытий, например, на баржах грузоподъ­емностью 2860 т, перевозящих цемент, масса судовых уст­ройств возрастает до 2,3% грузоподъемности. На баржах грузоподъемностью 3000 т иасса водонепроницаемого закры­тия с гидравлической системой подъема крышек и лебедка­ми для их перемещения составляет 87 т, а масса судовых устройств увеличивается до 3,2 °,о от грузоподъемности или до 16% от водоизмещения порожнем.

Баржи бункерного типа используются п качсств< иых секций составных теплоходов- Их удельная ма рожпсм несколько превышает этот показатель у блрм пни толкаемых состлвов. поскольку головные секции оборудуются из коргпу.^ :1.'1,-1 плодов. Секции оспа обтекателями, т. е. г-.'11'г| I г.-г.^пую прорезь, что чпваст быструю автора шчгсг.ую сцепку судов даже случае, если при подходе теплохода к секции угол их диаметральным» плоскостями составляет 35°. Ве< иссс сцепки занимает 1,5—3 мин и происходит без людей; на соединение барж без обтекателей, оборудо сцепом этого же типа, требуется 15—20 мин.

Трюмные, или, как их иногда называют, трюмио ные, баржи отличаются от бункерных наличием грузов нов и открытого днищевого и бортового набора в Этот архитектурный тип в основном характерен для класса «М», однако теперь на внутренних водных пу встречается редко.

Масса порожнем и масса металлического корпуса барж несколько меньше, чем у судов бункерного типа, меняемые люковые закрытия имеют простую кои'-тп

Тентовые баржи могут быть любого архитектур I и имеют тент—легкую надстройку, У трюмных б^:-. рудованных тентом, палуба отсутствует, се заменяет пып стрингер. На современных баржах, кроме лзцг в крыше тента дсллются люки для выполнения грузовы раци» вертикальным способом.

Грузоподъемность тснтовых барж нс прсзышлст ] строятся они в основном на кллссы «Р» 'и «Л». Следу метить, что с развитием перевозок грузов о контейнера требность в тентовых баржах снижается или вовсе огп

Показатели масс тенгопых барж близки к таког трюмных, площадок или бункерных судов в завнс»мо< типа оборудованного тентом корпуса. Коэффициент ути.11 водоизмещения по грузоподъемности у этих барж нес!

1111/Ке.

Представляет интерес сопоставление масс толкземь ставов вместе с букснрами-толкачамн и сухогрузных тсг доп. а также масс их корпусов. Из пропелгнного анализ, дует, что показатель удельной массы порожнем соста;

толкачом (Опор/О) на ]1—-13% меньше, чем у груэовыэ походов такой же грузоподъемности, а показатели ' корпуса меньше на 13—17%, Это одна "з причин того себестоимость перевозок на толкаемых соста"ах ниже, на гпузопых тсплохтах,

Нефтеналивные баржи. Проектирование и строител:

несамоходного нефтеналивного флота так же, как и грузного, велось иа основании упомянутых выше «сеток», работаиных с учетом грузопотоков н потребности плрох! в этом виде фло1а (тгбл. 3). Нефтеналивные баржи для сировки у послевоенный период строились на классы «Р» н «О» по 14 проектам, а для толкания—на кл «Р» н <0» по 9 проектам. Большая часть барж. постров! для буксировки, впоследствии была переоборудована сождепия способом толкания. При этом с них снимали стройки, рубки, рули и кринолины, устанаплнвал" упоры толкания, оборудование для натяжения оожжевых строп< подкрепляли кормовые транцы. По внешнему виду кая

Основные элементы и характеристики нефтеналивных барж

баржа отличается от другой расположением и типом рубок, однако чаше всего они размещаются в корме. Имеются бар-. I и класса «О» с псргхпдным мостиком от губкн до бак'!. ).;к имеется и на баржах других классов; он необходим в ос­новном для размещения якорного усгроиствз..

На рис, 2 показа»;! соврсменгая налпапая баржа грузо­подъемностью 9200 тпредназначена для перевозки нефтепродуктов.

Рис. 2. Волжская нефтеналивная баржа

характерным для толкаемых нефтеналивных блр;^, палуба ко­торых свободна от рубок и надстроек.

Корпус этой баржи в отличие от барж, строившихся ранее, имеет двойные борта и дно. Связи набора вынесены из танков в бортовые отсеки, а переборки выполнены гофрчро-раипыми. Это позволяет улучшить слив груза и зачистку . чржк, замедлить остывание разогретого груза а течение рей-Сс| и уменьшить вероятность загрязнения пкружпюшек среды при повреждениях наружной обшивки.

Соотношения главных раэмсрешщ нефтспллшшы.х барж зависимости от их грузоподъемности находятся в слсдую-..'.нх пределах. Величина ЦВ =4.2. -.7,2, причем у барж гру­зоподъемностью до 3000 т в осииспом 1„'В=5, а у болге крупных судов—6,8—7,2. Необыччо это отношение у баржи грузоподъемностью 92ПО т (1,2), чгп объясняется уменыпе-чнем ее длины в снячи с ;и'о^\ол"мосг1.ю размещения ч шлюзах двух барж с букснром-толкачпм мощностью 2940 кВт. Значение В,'Т изменяется от С),1 до 8,8 с меньшими значения­ми у крупных барж. Величины 1,'Н у барж малых груз-1-подъеяностей варьируются в широких пределах—от 25 .ю 4-1. У судов грузоподъемностью бплсс 1000 т значения ЦН следующие: для барж класса вР;'--30—42, а для клясса

п

*0» — 27—33, кроме баржи грузоподъемностью 9200 т, имею-щси самое низкое значение ЦН (20,6) из-за большой высоты Дорта вследствие наличия двойных бортов и дна. Отношение Н/Т у всех сущ» изменяется от 1.0 до 1,6 с преобладающим ^|;"к1[нс1! 1,2. Коэффициент общей полноты барж послевоен-.]^|'1 ;нк-г{Н1Ил!1 равен 0,86—0.89. Масса специальных си­стем -барж грузоподъемно-                т стыо более 1000 т состав-ляег 6—9 кг на тонну гру­зоподъемности, масса су­довых устройств характе­ризуется такой же величи­ной или несколько боль­шей. Коэффициент утили­зации водоизмещения неф-тепзлпвных барж находит­ся а пределах от 0,86 до 0.91: у судов малой грузо­подъемности и у имеющих вкладные танки он умень­шается до 0-6, л нногдя п

.10 П..1.

Технические н эксплуа-1.1и;[0!П1ыс показатели барж здзпсят от их конструктив­ного типа. В табл. 4 при­ведено сравнение этих по­казателей,     выполненное

Рнс. 3. Конструктивные ва­рианты корпуса нефтена­ливных барж

для баржи грузоподъемностью окаю 4000 т "ри р.-иличпых влр^антах конструкции корпуса (рис- 3). Из таблицы видно. что устройство лвойного лнз хотя п создает нлклучнше усло­вия для выгрузки нефти и зачистка танков, но вызывает за­труднения при очистке междудо;шого пространства. Поэтому последние проекты барж имеют одинарное дно и двойные борта. Предпочтительным при этой является ^двухъярусный» ди:1щевоГ[ набор: продольные балки устанавливаются на об-1н;!лку, а па них—поперечные швеллеры.

Сравнение нефтеналцпных барж класса «О» с различной конструкцией корпуса (см. рис. 3)

               _