Реферат: Ушедшие в арктическое небо

До сих пор горные районы Аляски не привлекали внимания тех, кто занимается поисками самолета «Н-209». Доподлинно неизвестно, были ли предприняты какие-либо поиски самолета «Н-209» в районе хребта Брукс осенью 1937 года. Мы знаем, что этот район был обследован летчиком Г. Уилкинсом. Однако, во-первых, Уилкинс был единственным пилотом из тех, кто летал в поисках Леваневского над горами Аляски. Экипажи В. Н. Задкова и А. Н. Грацианского, базировавшиеся на Аляске, были сориентированы на поиски «Н-209» в другом направлении — во льдах Арктического бассейна. Во-вторых, в середине августа в Арктике вершины гор уже покрыты снегом, а в некоторых местах на горных склонах и в долинах снег не тает никогда — и если самолет совершил нерасчетную посадку в одной из таких заснеженных долин, то он весьма скоро должен был бы быть засыпан снегом, сходящим со склонов или накапливающимся по мере выпадения на поверхности земли. Позднее же накапливающийся на склонах гор снег мог даже переместить самолет на дно долины. В таком случае обнаружить самолет с воздуха было бы практически невозможно, а наземными средствами эта территория не обследовалась.

При внимательном чтении книг и статей, посвященных поискам самолета «Н-209» можно заметить также и довольно много разноречий, недоговорок, умолчаний и повторов заведомо сомнительной информации, причем соотносительная достоверность всех версий, гипотез, авторских оценок и сообщений, имеющихся в литературе, до сих пор не подвергалась рассмотрению. Приведем один пример — оказывается, еще в 70-е годы в нашей литературе даже та радиограмма с самолета Леваневского, которую мы хорошо знаем и в которой сообщалось: «Правый крайний мотор вышел из строя из-за неисправности маслосистемы», в одной из книг обрывалась на полуслове: «Правый крайний…»[53]. В указанной книге, принадлежащей перу одного из экспертов в области полярной авиации, текст этой радиограммы с самолета «Н-209» явно намеренно сокращен, хотя эта радиограмма была принята полностью, и позднее даже неоднократно воспроизводилась в виде фотографии. Что самое интересное — содержание купированной части этой радиограммы имеется в другой книге того же В. И. Аккуратова «В высоких широтах», изданной еще в 1947 году: «Через час стало известно, что из-за порчи маслопровода вышел из строя правый крайний мотор»[54]. Выясняется неожиданный факт: в том, что касается полета Леваневского, явно просматривается цензурный интерес, если еще в недавнее время даже книги В. И. Аккуратова подвергались редактуре — жаль, мы не сможем узнать, как он сам к этому отнесся: В. И. Аккуратов умер в 1992 году.

Разноречия, противоречия, повторы и подлинные наваждения в литературе, посвященной судьбе самолета «Н-209» и его экипажа этим не исчерпываются. Приведем еще некоторые детали.

В воспоминаниях геолога Г. Оглезнева, опубликованных в одном из выпусков издающегося в Хабаровске альманаха «Дальневосточные путешествия и приключения», упоминается якутская версия гибели самолета Леваневского. Однако в них местом посадки и гибели экипажа названо озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюэль), находящееся более чем в 200 километрах к югу от озера Себян-Кюэль[55]. Самое же интересное заключается в том, что в серии публикаций журнала «Техника-молодежи» ведется речь об озере с названием Серен-Кюэль, на берегу которого стоит памятная доска, отмечающая место гибели пассажирского самолета Н-263 в 1939 году. Поскольку все сообщения об этом озере даются со слов летчиков, возможно, что Серен-Кюэль — это искаженное написание названия озера Сеген-Кюэль (Сегян-Кюэль) на полетных картах, которыми пользовались вертолетчики в наши дни.

Во многих публикациях настойчиво повторяется то, что при старте самолета «Н-209» машину на взлет повел не командир экипажа Леваневский, а второй пилот Кастанаев. Это же воспроизводится в статье П. Колесникова «Дальний академический» со слов летчика М. Нюхтикова, летавшего на самолете «Н-209» до того, как его передали экипажу Леваневского[56]. Однако в этой же статье говорится, что сам М. Нюхтиков не присутствовал на аэродроме во время старта и видел взлетавший самолет с большого расстояния — нет смысла указывать, что мало правдоподобна сама возможность увидеть, кто именно из членов экипажа тяжелого самолета осуществляет рулежку и уж тем более взлет. При этом, повторяем, даже если это и так, то второй пилот Кастанаев летал на «Н-209» больше, чем командир экипажа Леваневский, и лучше его знал этот самолет.

В журнале «Техника-молодежи», в подборке статей о поисках Леваневского, печатавшейся подряд в трех номерах за 1982–1983 гг., помещена статья В. И. Аккуратова «Надо искать!» Там приводятся выдержки из дневников автора, которые он вел летом и осенью 1937 года на земле Франца-Иосифа, где находился с группой самолетов и летных экипажей. В этих выдержках из дневников есть только одно сообщение о радиограммах с «Н-209»: «Якутск сообщает, что получена радиограмма с «Н-209»: „Все в порядке, слышимость Р-1 (слабая)“. Но и эта радиограмма сомнительна»[57]. В этой публикации нет других сообщений о принятых радиограммах и радиосигналах с самолета «Н-209», которые содержатся в объемной публикации выдержек из дневников В. И. Аккуратова в его книге «Лед и пепел», нет здесь и сообщений о позывных экипажа Леваневского, принятых 22 сентября 1937 года на волнах 48 и 55 метров[58]. Разночтения в материалах одного и того же автора, причем в тех материалах, которые заведомо не основаны на газетных сообщениях того времени, и имеют своим источником данные текущего радиообмена между полярными станциями, плохо понятны и почти не поддаются объяснению.

В статье Ю. Каминского «Полет в никуда» опубликованной в журнале «Смена» в январе 1992 года, приводится еще одна радиограмма с самолета «Н-209», принятая вечером 13 августа 1937 года: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский»[59]. По словам автора статьи, эту радиограмму видел Г. Ф. Байдуков в штабе перелета «Н-209», однако потом она нигде не воспроизводилась. Что заставило штурмана и радиста покинуть кабину пилотов — остается тайной: как полагают, здесь одной из причин могла быть техническая невозможность выпустить запасную антенну. Однако эта радиограмма в литературе об экипаже «Н-209» уже успела стать хорошим примером воспроизведения «жареного» материала из вторых рук.

Среди сообщений об отрывочных сигналах на волнах «Н-209» часто приводится радиограмма с текстом «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком», принятая несколькими радиостанциями в США. Она дважды повторена в книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова, и иногда дается без указания времени ее приема. Между тем в указанной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова дано точное время приема этой радиограммы — 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени, что соответствует времени, указанному в одной из ранних статей Д. А. Алексеева — 17 часов 44 минуты московского времени[60]. Это означает, что данная радиограмма является не последней, а по крайней мере предпоследней из переданных во время нахождения самолета в воздухе. Вместе с тем в названной книге Д. А. Алексеева и П. А. Новокшонова не приводятся те радиограммы, которые имеются в книге Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутск) «Все в порядке. Слышимость Р-1 (плохая)»; (17:53. Мыс Шмидта) «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…», и там же говорится об отрывочных сигналах, принятых в 17:26 в Анкоридже[61]. Обращаем внимание, что обе цитированные здесь радиограммы имеют подтверждение в дневниках В. И. Аккуратова и упомянутой выше книге М. В. Вяхирева.

В одной из статей Ю. П. Сальникова, написанных в самом начале 80-х годов, приведен отрывок одной из радиограмм, принятый на волнах «Н-209» через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (17:44 или 17:58 13 августа) после исчезновения самолета. Этот отрывок имеет следующий вид: «19 Р34 ее диапазоне»[62]. Этот отрывок — единственный расшифрованный фрагмент текста из всех сигналов рации «Н-209», принятых после 13 августа, за исключением сведений о приеме радиотелефонных сообщений. Смысл этого фрагмента в целом понятен: радисты экипажа самолета «Н-209» (Н. Галковский и В. Левченко) слышали работу радиостанции с позывными «19 Р34» или «Р34» и, очевидно, рассчитывали на то, что с помощью этой станции с ними может быть установлена двусторонняя радиосвязь. Однако судьба этого отрывка оказалась очень сложной: в течение многих лет он оставался неизвестным, пока в 1981 году его не включил в свою статью Ю. П. Сальников, однако в последующих публикациях, в том числе и в книге самого Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984), этот отрывок не упоминается. Было бы очень важно установить, какой именно радиостанции принадлежал указанный в отрывке позывной.

В 1984 году в газете «Советская Россия» была помещена заметка с названием «Тайна черного блокнота»[63]. В ней рассказывалось о странной находке одного из авиамехаников, сделанной на какой-то полярной станции — черном блокноте, среди записей в котором обнаружились материалы, по содержанию относящиеся к подготовке перелета «Н-209», радиограммы с борта самолета и некоторые подробности полета, отсутствовавшие в печатных источниках. По высказанному мнению, блокнот мог принадлежать одному из бортмехаников «Н-209» — Г. Т. Побежимову или Н. Н. Годовикову. Графическая экспертиза отвергла возможность того, что записи в блокноте были сделаны Г. Побежимовым; оставалась возможность того, что блокнот принадлежал Н. Годовикову, однако итоги дальнейших экспертиз этой загадочной находки остались неизвестными. Имеется большая вероятность того, что перед нами фальсификация.

Совсем недавно Валентина Викторовна Левченко, дочь штурмана «Н-209» Виктора Левченко, показала автору статьи фотографию экипажа «Н-209» перед самолетом — снимок, который хорошо известен и публиковался в ряде книг. Фотография была получена В. В. Левченко из музея Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге (музейные номера О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороте фотографии имеется надпись: «В 1937 году экипаж самолета Н-209 благополучно завершил перелет Москва-Северный полюс — Северная Америка» (далее идут фамилии членов экипажа изображенных на снимке). По словам В. В. Левченко, сотрудники музея считают, что в надписи допущена явная ошибка. Разумеется, такая ошибка могла быть допущена в 50-е-60-е годы или в начале 70-х годов даже работниками авиационного музея. Однако история появления этого снимка в музее пока не выяснена. Примечательно и то, что известные публикации этого снимка воспроизводят только его срединную часть — ту, на которой изображены члены экипажа, обрезая две группы людей справа от самолета и под ним. Что это — недоразумение или повод для новой версии о судьбе экипажа самолета «Н-209»? По непонятным причинам в отечественных материалах, посвященных поискам С. Леваневского и его экипажа, почти полностью отсутствуют сообщения американских средств массовой информации 1937–38 годов: все сообщения, освещающие участие США в организации поисков самолета «Н-209», основываются на информации сотрудников советских учреждений в США, но не на материалах прессы или работах зарубежных историков. Газеты, издававшиеся на Аляске в 30-е годы, в американских библиотеках отнюдь не недоступны. Почему эти материалы до сих пор не стали известны на родине экипажа — совершенно необъяснимо. Книга известного канадского полярного исследователя В. Стефанссона «Нераскрытые тайны Арктики», в которой также рассказывается о поисках самолета Леваневского, до сих пор не переведена на русский язык.

То, что обстоятельства исчезновения самолета и экипажа «Н-209» являются не только загадочными, но и как будто запутанными чьей-то злой волей, осознают и члены семей пропавших без вести летчиков. В начале 1985 года Л. С. Леваневская (дочь С. А. Леваневского), писала Валентине Викторовне Левченко: «Свет прольется на действительность, когда нам это уже будет безразлично, т.е. покинем этот мир»[64].

В последние годы в средствах массовой информации появились новые соображения о судьбе самолета «Н-209» и его экипажа. На сей раз, помимо тематики, еще одна идея объединяет материалы разных авторов, помещенные в различных периодических изданиях — идея о причастности органов НКВД к задачам перелета, подготовке полета и, как полагают, к исчезновению самолета вместе с экипажем.

Автор первой из новых версий — журналист Оскар Курганов, который лично знал Леваневского и Левченко, участвовал в перелете Лос-Анджелес-Москва на отрезке маршрута от Булуна до Москвы и сделал летчиков героями своего романа о походе теплохода «Челюскин» — романа с названием «Навстречу гибели»[65]. Он изложил свой взгляд на причины исчезновения самолета «Н-209» в своей статье «Ждите…»[66] («Известия», 24 августа 1996 г.). О. Курганов был в числе провожающих самолет и видел, как в последний момент сотрудники НКВД доставили на аэродром и погрузили в самолет коробку, в которой, по их словам, находился подарок для жены президента США Ф. Рузвельта. По мысли автора статьи, в коробку вместо подарка могла быть заложена мина с часовым механизмом, сработавшая вскоре после того, как самолет пролетел над полюсом. Именно это, по мнению О. Курганова, объясняет отсутствие радиограмм о возможной аварии и вынужденной посадке. Правда, у нас имеются отрывочные радиограммы и неразборчивые радиосигналы в интервале более чем месяца с момента исчезновения «Н-209» — а это означает, что или данная версия неверна, или же взрывное устройство не уничтожило, а лишь повредило самолет, или же сообщения о радиосигналах, принимаемых в самых разных местах от Архангельска до Охотского моря — сплошная дезинформация. Что же, очевидно, и такая версия имеет право на существование, хотя ее и очень трудно обосновать.

Вторая версия представлена нам журналом «Чудеса и приключения», где опубликована статья Н. Якубовича и две статьи К. Смирнова[67], посвященные советским дальним перелетам в США. Последний из авторов излагает ранее никем и никогда не высказывающуюся мысль, что сами трансарктические полеты советских самолетов были не чем иным, как разведкой подступов для стратегических бомбардировщиков через Арктику к различным районам США. Самолеты «АНТ-25» Чкалова и Громова проложили курс к городам Тихоокеанского побережья, а экипаж Леваневского должен был идти курсом на Средний Запад, в сторогу Чикаго.

Скажем сразу — данная версия малопрадоподобна, чтобы не сказать — абсолютно фантастична. Для этого у самолета ДБ-А, известного как «Н-209», явно не хватало максимальной дальности полета. Ведь именно по этой причине конечным пунктом перелета Леваневского был назван город Фэрбанкс на Аляске. Лететь далее без дозаправки было невозможно. Но совершать такой «пробный» полет с дозаправкой на территории вероятного противника было бы совершенно абсурдным занятием. Что касается предположения К. Смирнова о том, что трассы полетов Чкалова, Громова и Леваневского не проходили через Северный полюс[68], то они также сомнительны — по крайней мере однажды шум моторов самолетов, пролетающих над полюсом, был слышен на находившейся в то время в данном районе дрейфующей станции «Северный полюс-1»[69]. Вообще надо заметить, что едва ли подобные соображения могли быть опубликованы на страницах журнала «Чудеса и приключения». при жизни В. И. Аккуратова, который состоял в 1991–92 годах в редколлегии этого издания.

Еще одна версия о маршруте полета экипажа самолета «Н-209» преподнесена в статье В. Воронова и А. Крушельницкого «Третий перелет», помещенной в журнале «Новое время»[70]. Этот материал переводит вопрос о судьбе членов экипажа Леваневского в совершенно иную плоскость. Авторами высказана догадка, что Леваневский повернул самолет назад, и после этого и он сам, и члены его экипажа были репрессированы (расстреляны). Основанием для этого предположения служит отсутствие архивных материалов и документов о полете самолета «Н-209» и личных дел членов экипажа. Однако после прочтения этой статьи возникают такие вопросы, на которые у авторов и их возможных сторонников явно не найдется ответов.

Вопрос первый: где, в каком месте мог совершить посадку четырехмоторный самолет ДБ-А, пилотируемый самим Леваневским, если об этой посадке никому не было известно и не известно до сих пор? Мы знаем, что в августовские дни 1937 года все радисты полярных станций и аэродромов слышали в эфире сигналы рации «Н-209». Возвращение самолета не осталось бы незамеченным — о нем обязательно знал бы кто-нибудь в полярной авиации, на аэродромах и на заводе, где был изготовлен самолет. О нем непременно должен был знать конструктор самолета ДБ-А В. Ф. Болховитинов. Сокрытие такой информации выглядит просто невероятным.

Вопрос второй: если поиски экипажа Леваневского — это всего лишь крупномасштабная инсценировка для прикрытия перелета на Север «ударной группировки мощнейших в то время бомбардировщиков» и закупки новейших самолетов, то нужна ли была такая инсценировка? Несколькими месяцами раньше та же группа тех же АНТ-6, которые были перегнаны на Землю Франца-Иосифа для поисков Леваневского, долетела до Северного полюса и, пролетев даже немного далее, совершила посадку на лед и высадила дрейфующую станцию «Северный полюс-1», без всякого событийного или информационного прикрытия. Напоминаем, что за год до того С. А. Леваневский и В. И. Левченко были командированы в США, вполне легально закупили там самолет последней модели «Уолти 1-А» и перегнали его в СССР, за что были удостоены правительственных наград, а в декабре 1936 года Леваневский был послан в США вторично, на сей раз с Г. Т. Побежимовым. Столь же легально, как и «Уолти 1-А», можно было приобрести и самолеты «Консолидейтед» которые появились у нас в то же время и эксплуатировались в полярной авиации по крайней мере до конца 40-х годов. К слову, к этому типу относились наши самолеты с номерами Н-206 и Н-207, а это означает, что они были приобретены еще до полетов Леваневского 1936 и 1937 годов. Итак, во-первых, такая инсценировка осенью 1937 года не имела смысла, а часть аргументов противоречит историческим фактам.

Основное, на чем строят свои предположения авторы данной статьи — отсутствие архивных материалов. Но если следовать логике вещей, личные дела членов экипажа находились в разных организациях: Н. Кастанаев и Н. Годовиков — представители завода-изготовителя, В. Левченко — флаг-штурман авиации Балтийского флота, Г. Побежимов — бортмеханик полярной авиации, ведомства О. Ю. Шмидта и М. И. Шевелева, Н. Галковский служил до назначения в экипаж Леваневского в Качинской школе летчиков. Кстати, Галковский был включен в состав экипажа последним вместо Леонида Кербера, который был в это время арестован органами НКВД. То, что на личной карточке Галковского оказалась запись «Погиб в 1937 году» — не удивительно, поскольку после прекращения поисков самолета «Н-209» в 1938 г. его экипаж был официально объявлен погибшим. Более того, подобные записи никогда не делались в документах тех, кто действительно был репрессирован.

Страницы: 1, 2, 3, 4