Реферат: Ушедшие в арктическое небо

Реферат: Ушедшие в арктическое небо

Бурыкин А. А.

В память о Сигизмунде Леваневском и его экипаже

12 августа 1937 года — день, вошедший в историю отечественной авиации как день начала третьего перелета советского самолета из Москвы через Северный Полюс в Соединенные Штаты Америки. И вот уже много лет следующий за ним день, 13 августа, отмечается среди авиаторов и полярников как день гибели экипажа самолета, ушедшего в этот полет — самолета ДБ-А, более известного под номером «Н-209», с экипажем из шести человек: командир — Герой Советского союза Сигизмунд Леваневский, второй пилот — летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик полярной авиации Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

В 1939 году, по прошествии двух лет со времени трагедии самолета «Н-209» и его экипажа, вышла в свет книга Макса Зингера «Сигизмунд Леваневский»[1], представляющая собой подробную биографию известного полярного летчика. Эта книга до сих пор имеет непреходящую значимость для всех, кто интересуется историей отечественной авиации. Особую ценность этому изданию придают письма С. А. Леваневского к жене и детям, написанные им в середине и в конце 1936 года во время его командировок в США, а также все (или почти все) известные на то время радиограммы, принятые с самолета «Н-209» от времени старта до точки Северного полюса. Второе издание этой книги, вышедшее под другим названием почти двадцать лет спустя[2], напротив, лишено научной ценности — из него были изъяты не только радиограммы с самолета «Н-209», но и все страницы, рассказывающие о пребывании С. А. Леваневского, В. И. Левченко и Г. Т. Побежимова в Америке; были сокращены и другие разделы книги.

После долгого забвения закончившегося трагедией последнего трансарктического перелета, которое прерывалось лишь фрагментами воспоминаний летчиков-представителей полярной авиации старшего поколения и единичных газетных материалов[3], с конца 70-х годов стал расти интерес к судьбе экипажа самолета «Н-209». Одной из первых публикаций, положивших начало долгому рассказу о летчике Леваневском и его экипаже, подготовке и ходе полета через Северный полюс, стала статья Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневский» в журнале «Уральский следопыт»[4]. Несколько позднее появился целый ряд статей в журналах «Вокруг света» и «Техника-молодежи», а также много интересных газетных материалов, которые имеют значение для изучения истории поиска самолета «Н-209» и судьбы его экипажа.

В энциклопедии «Авиация»[5] есть статья о Сигизмунде Леваневском, кавалере Золотой звезды Героя Советского Союза под номером 2. В этом же издании в статье об авиаконструкторе В. Ф. Болховитинове упоминается тяжелый бомбардировщик ДБ-А, но нигде не говорится, что самолет ДБ-А и самолет «Н-209», на котором погиб Леваневский с экипажем — это одна и та же машина. Кроме Леваневского, более никто из членов экипажа самолета «Н-209» не удостоился отдельной статьи в этой энциклопедии — впрочем, в ней по необъяснимым причинам пропущено немало имен наших выдающихся полярных летчиков.

Об экипаже Леваневского, ходе перелета и его подробностях, известных нам по принятым радиограммам, рассказывают книги наших знаменитых полярников И. Д. Папанина[6], Э. Т. Кренкеля[7], Е. К. Федорова[8], воспоминания летчика А. Н. Грацианского, принимавшего участие в поисках Леваневского в Американской Арктике[9], книга Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» — самая подробная на сегодняшний день биография Сигизмунда Леваневского[10], две книги З. М. Каневского[11], объемная статья Ю. Каминского «Полет в никуда»[12]; книга В. Залужного «Штурман ледового перелета»[13] — документальная повесть о Викторе Левченко.

Предыстория третьего и последнего трансарктического рейса, ставшего последним полетом для героического экипажа — это не только путь первооткрывателей неба высоких широт, это неотъемлемая часть личной и летной биографии командира экипажа самолета «Н-209» Сигизмунда Леваневского и его штурмана Виктора Левченко. Начало их совместных полетов на Севере восходит к событиям 1933 года, когда Сигизмунд Леваневский получил назначение вести ледовую разведку в восточном секторе Арктики на самолете «Н-8» — летающей лодке «Дорнье-Валь». Виктор Левченко занял место штурмана в экипаже Леваневского. Однако перед ледовой разведкой экипажу в тот год пришлось выполнять совсем другое задание.

В это самое время американский летчик Джеймс Маттерн намеревался выполнить полет вокруг земного шара. На заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. Начались поиски — вскоре выяснилось, что Дж. Маттерн совершил посадку на берегу реки Анадырь примерно в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Экипажу Леваневского было дано срочное задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить его на Аляску.

Уже один этот полет был заметным событием в летной биографии С. Леваневского и В. Левченко. Перелет из Хабаровска в Анадырь с посадкой в штормовом море возле Охотска, полет над горами Северной Камчатки и южной Чукотки на гидросамолете, на котором невозможно совершить посадку на суше (позже по этому же маршруту, но на сухопутных машинах другие экипажи будут лететь на спасение челюскинцев), вылет на перегруженной машине из Анадыря и посадка в тумане возле острова Св. Лаврентия, старт на Ном с минимальным запасом горючего, на обратном пути — посадка на мелководное озеро на американском берегу и взлет в сложнейших условиях. Виктору Левченко пришлось в этом полете, кроме штурманских обязанностей, пришлось выполнять и роль переводчика — он знал английский язык.

Газеты в это время писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях». Сам С. А. Леваневский, подробно рассказавший о полете на Аляску в небольшой книжке «Моя стихия»[14], как кажется, не находил в своей работе ничего героического, отмечая личные качества и заслуги всех членов своего экипажа и воздавая каждому по справедливости.

В конце следующего, 1934 года Леваневский решает осуществить смелую идею — перелет из Москвы в США над Ледовитым Океаном — через Северный полюс. Для этой цели в то время лучше всего подходил самолет АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева. Был сформирован экипаж — командир С. А. Леваневский, второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. 3 августа 1935 года АНТ-25 вылетел из Москвы, держа курс на Северный полюс. Подробности этого полета изложены в воспоминаниях одного из его участников — Г. Ф. Байдукова[15].

Когда самолет находился над Баренцевым морем, обнаружилась неисправность — утечка масла, представляющая серьезную опасность для одномоторного самолета. Было принято трудное для экипажа решение — повернуть назад. Штурман Виктор Левченко, выполняющий обязанности радиста, связывается с аэродромами, экипаж просит посадку, но никто не берет на себя риск принять неисправную машину, перегруженную горючим для сверхдальнего перелета. В конце концов, было принято решение произвести посадку на аэродроме Кречевицы под Новгородом, перед посадкой экипаж сливает часть горючего — и все же едва не случилась авария: при посадке воспламенились осветительные ракеты.

Позже было установлено, что утечка масла в полете возникла вследствие недостатков устройства и сборки маслопровода, выявились и другие недостатки. Самолет АНТ-25 еще почти два года «доводили». На этом самолете позже В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили беспосадочный перелет Москва — остров Удд. После этого тот же экипаж проложил первую трассу через Северный полюс из Москвы в США. На втором, модифицированном АНТ-25-1 экипаж М. М. Громова тем же маршрутом долетел почти до мексиканской границы. Ради справедливости надо отметить, что при подготовке к трансарктического перелета Чкалова и во время самого полета на чкаловском АНТ-25 имела место не одна нештатная ситуация.

В 1936 году С. А. Леваневский и В. И. Левченко получили правительственное задание ознакомиться с образцами гидросамолетов, производимых в США, высказать свои соображения относительно закупки их для СССР и перегнать один из приобретенных самолетов в Москву. Летчики остановили свой выбор на гидросамолете «Уолти-1-А». 5 августа 1936 года был дан старт перелета Лос-Анджелес-Москва, трасса которого прошла через Аляску, Чукотку и гидроаэродромы Арктики, с которых тогда взлетало и садилось множество самолетов полярной авиации. За этот перелет командир экипажа С. А. Леваневский, к тому времени уже награжденный золотой звездой Героя Советского Союза, получил орден Трудового Красного Знамени, а штурман В. И. Левченко был удостоен другой высокой награды — ордена Ленина[16].

На лето 1937 года был намечен новый перелет экипажа Леваневского через Северный полюс в Америку. На этот раз полет выполнялся на тяжелом четырехмоторном самолете ДБ-А (Дальний Бомбардировщик-Академия), более известном в истории нашей авиации под своим последним обозначением — номером, который этот самолет получил в полярной авиации: Н-209. Новая машина — гордость тогдашнего авиастроения, на ней ставились рекорды, ее уже демонстрировали на параде над Красной площадью. В составе экипажа второй пилот — заводской летчик-испытатель Н. Г. Кастанаев, заводской техник Н. Н. Годовиков, бортмеханик полярной авиации Г. Т. Побежимов и радист Н. Я. Галковский — давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Данные самолета ДБ-А: Скорость — 280 км/час, грузоподьемность 12 тонн, высота полета 6000 м, дальность полета 7000 км.[17]

12 августа 1937 года самолет «Н-209» вылетел из Москвы. В Фэрбанкс на Аляске, где его ждали, самолет не прибыл. Согласно большинству источников, связь с экипажем прервалась вскоре после того, как была пройден Северный полюс. Радисты аэропортов, полярных станций и радиолюбители внимательно вслушиваются в эфир в надежде услышать РЛ — позывной экипажа «Н-209». Звено тяжелых самолетов направляется на Землю Франца-Иосифа, два самолета посылаются на Аляску с одной целью — искать самолет «Н-209». В этой работе принимают участие и американские летчики. Поиски самолета и экипажа, длившиеся почти год, не дали результатов.

Судьба самолета «Н-209» и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории отечественной полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий. И в наши дни изучаются различные версии предполагаемых маршрутов полета самолета Леваневского и судьбы его экипажа. Ведь до сих пор о последних часах полета «Н-209» в американском секторе Арктики от Северного Полюса на юг мы знаем немногим более, чем знали современники — те, кто ждал и ловил в эфире позывные «Н-209», те, кто ждал возвращения поисковых самолетов с земли Франца-Иосифа и с Аляски. До сих пор обсуждаются причины неудачи полета — технические недостатки самолета, неудачный выбор времени для старта, осложнивший поиски в условиях полярной ночи, бросается тень на личность командира экипажа, будто бы стремившегося к собственной славе.

Об этом полете и людях, ушедших в арктическое небо из Москвы в уже далеком августе 1937 года, написано немало. В интереснейшей книге воспоминаний В. И. Аккуратова «Лед и пепел»[18] помещен дневник, который вел автор летом 1937 года на Земле Франца-Иосифа. В Эгвекинотском краеведческом музее на Чукотке (филиал Анадырского окружного краеведческого музея) хранится машинопись воспоминаний полярного летчика М. Н. Каминского, автора двух книг об освоении неба Арктики[19], в этом же музее среди документов его личного архива имеются в машинописи высказанные им соображения относительно места поисков самолета «Н-209» и его экипажа.

В наше время выросло новое поколение людей, следящих за материалами по истории отечественной авиации, которые почти случайно узнают из каких-то источников о том, что в истории рекордных полетов наших летчиков, кроме триумфальных громких успехов, были и трагедии, о которых потом предпочитали не вспоминать И почему-то даже сейчас находятся авторы, которые усматривают главного виновника случившегося в командире экипажа.

Трудно понять, почему сейчас, в наши дни, вдруг на страницы периодики попадает так много плохого о летчике и человеке Сигизмунде Леваневском[20]. Одна из публикаций, сюжет которой не связан напрямую ни с биографией полярного летчика, ни с трансарктическими перелетами, будто нарочно начинается словами «Леваневский — дутая величина…»[21]. Герои этой публикации в своих беседах припоминают аварию Леваневского на самолете «Флейстер» у мыса Онман при перегоне самолета с Аляски на Чукотку для участия в спасении челюскинцев зимой 1934 года. Задают вопрос, почему он, не приняв участие в спасении челюскинцев, все-таки был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза и значился под номером 2 в списке тех, кому присвоено это звание (Золотая Звезда как наградной знак была учреждена позже, уже после гибели Леваневского). В обрывках фраз, вырванных из чьих-то воспоминаний вспоминается его дворянское происхождение, перетолковываются по-своему слова самого Леваневского из его книги «Моя стихия» — книги содержательной, но, к сожалению, очень плохо подготовленной к изданию кем-то из тогдашних журналистов. Звучат слова, принижающие профессиональный уровень командира «Н-209», говорится о том, что даже на взлет в Москве самолет повел Кастанаев — второй пилот, и ему приписываются слова в адрес командира «Дам ему провозной до Америки…»[22]. Единственный заслуживающий внимания факт из этой публикации — это персональное отрицательное отношение к Леваневскому со стороны полярного летчика В. М. Махоткина. Однако оно легко объяснимо при обращении к историческим документам: В. М. Махоткин на гидросамолете должен был страховать С. А. Леваневского и его экипаж в неудавшемся трансполярном перелете 1935 года[23].

Впрочем, автор этого материала А. Анфиногенов по существу разоблачил сам себя: на одной из заключительных страниц он искренне недоумевает, почему самолет ДБ-А имел наименование «Н-209»[24], хотя был построен всего в одном экземпляре. А.Анфиногенов говорит о себе, что ему приходилось много летать в Арктике с известными полярными летчиками 40-50-х годов — однако же при этом он не имеет понятия о том, что номера самолетов в полярной авиации присваивались им по порядку поступления в данное ведомство и не зависели от типа машины. Но странным оказывается и то, что даже журнал «Техника-молодежи», напечатавший множество статей о поисках самолета «Н-209», в последнее время поместил ряд статей, тональность которых в отношении С. А. Леваневскому выглядит весьма негативной[25].

Надо признать откровенно: Леваневский этого не заслуживает. Во-первых, он был, и долгое время оставался одним из самых опытных полярных летчиков, налетавших несколько сот часов в полярных широтах как до полетов на спасение челюскинцев, так и после челюскинской эпопеи. Во-вторых, шеф-пилот завода Кастанаев лучше знал все достоинства и недостатки самолета «Н-209». В-третьих — стоит почитать того же Аккуратова: в полярной авиации тех романтических времен не то что пилотировать самолет, а даже взлетать и садиться умели почти все — и штурманы, и бортмеханики, а причиной аварий были только неисправности материальной части или тяжелые метеоусловия. Оценка Леваневского как полярного летчика была дана тем, кто был обязан ему жизнью: «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского» — писал полярник Г. А. Ушаков в своей телеграмме Москву на имя В. В. Куйбышева и в Главсевморпуть[26]. Наверное, он, находившийся в потерпевшем аварию самолете «Флейстер», имел основания давать оценку летному мастерству пилота. В конце концов и полет через полюс в Америку — это тоже идея Леваневского, и никто не виноват в том, что ему самому в воплощении своей мечты не повезло дважды — первый раз в августе 1935 года, когда АНТ-25 с экипажем Леваневский — Байдуков — Левченко повернул назад из-за неисправности маслосистемы, второй раз — в роковом августе 1937 года…

Что же все-таки произошло с «Н-209»? По этому поводу существуют разнообразные версии, содержащие в себе более или менее правдоподобные предположения.

Возможно, полет самолета прекратился вследствие обледенения или недостатка горючего, расход которого увеличился из-за встречного ветра, где-то в высоких широтах между полюсом и побережьем Аляски. Данное предположение считается принятым в качестве официальной версии о гибели экипажа Леваневского. Оно было поддержано авторитетными специалистами, а летчики полярной авиации во время полетов на ледовой разведке в высоких широтах Арктики не теряли надежды найти самолет «Н-209» на дрейфующих ледяных полях по крайней мере до начала 50-х годов.

По другой версии, самолет «Н-209» следовал по намеченному курсу и упал в море между островами Тетис и Спай в нескольких милях от побережья Аляски — о возможности такого события говорят рассказы эскимосов, живущих на побережье Аляски вблизи этих мест[27]. Эта версия, поддерживаемая и теми энтузиастами, кто интересуется историей полета «Н-209» в США, довольно активно разрабатывалась в 80-е начале 90-х годов, и ход поиска самолета Леваневского на шельфе вблизи Аляски освещен в серии статей Ю. П. Сальникова в журнале «Вокруг света»[28]. Однако пока эта версия подтверждения не получила: при проведении поисковых работ на шельфе с помощью магнитометров следов самолета обнаружить не удалось.

Высказывалось предположение, что командир экипажа из-за неисправности одного из двигателей и сильного встречного ветра изменил курс самолета «Н-209» в сторону ближайшей к полюсу суши — островов Канадской Арктики или северной оконечности Гренландии. Эта версия не нова — она высказывалась еще в конце 30-х годов[29], однако при поисках Леваневского она не отрабатывалась. Такое же мнение было изложено как одна из версий Ю. П. Сальниковым[30] и в последнее время поддерживалось магаданским журналистом М. Ильвесом[31]. Основанием для этой гипотезы в наши дни явилась радиограмма, содержащая цифры «34.00», предположительно указывающая на квадрат 34 по карте метеокодов, которая имелась у экипажа — этот квадрат приходится на восточный район островов Канадского Арктического архипелага. В одной из публикаций было даже сделано предположение, что экипаж Леваневского мог долететь до побережья Гренландии, отремонтировать остановившийся правый крайний мотор и перелететь к побережью Аляски[32]. Однако такое развитие событий, вполне допустимое на страницах популярного журнала, все же следует рассматривать как практически невероятное.

Страницы: 1, 2, 3, 4