Реферат: Самолет Сикорский С-16

Реферат: Самолет Сикорский С-16

ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С16

Конструктор  истребителя  С16  И.И.  Сикорский  (18891972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер­вых в мире серийных многомоторных аэропланов  гигантских бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он  построил  и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре­бительного назначения. Однако первые опытные С16  появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они  бы­ли обязаны успехам, достигнутым конструктором  в  разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы  С6Б  и С10

И.И. Сикорского вышли победителями на международных  конкур­сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом­ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г.  за­нял также самолет

И.И. Сикорского  моноплан С11А. Если  из-за  недостаточно развитого

И.И.Сикорский (приз представления о потребностях  создаваемой военной авиации заказ на С6Б ограничился всего-навсего дву­мя машинами, то ситуация с  закупками  самолетов-победителей конкурса 1913 г. была  уже  совсем  другой.  Русское  прави­тельство приняло в 1913 г. <Большую программу  усиления  ар­мии>, в соответствии с  которой планировалось  формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо­го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря­дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для  стационарных  кре­постных и полевых  более тяжелых бипланов. В июне 1914  г. Акционерное общество РусскоБалтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава­тельного отделения работал И.И.  Сикорский,  заключило  кон­тракт с Главным военнотехническим управлением (ГВУ) Военно­го министерства на постройку до конца года 45 самолетов  (14 биплановразведчиков С10А, 24 моно план аразведчика С11А, 2 тренировочных моноплана С12 и 5 <учебных бипланов>).  За­каз был достаточно крупным для того времени и мог  бы  6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос­тройкой многомоторных муромцев. В то же время свою < Большую программу усиления военного флота> приняло и Морское  минис­терство Российской империи, в которой большое внимание  уде­лялось и развитию авиации. Предусматривалось  создание  ряда <авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных  новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С10. Для  новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор­ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г.  контракт  с  АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма­лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация  в качестве учебного использовала маленький  поплавковый  само­лет С5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков

И.И. Сикорский построил биплан С8 <Малютка>.  Оба  самолета были идентичны в основном по конструкции,  отличаясь  только расположением кресел пилотов. На С5А они  размещались  одно за другим, а на С8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя,  самолетов  и  предполагалось строить как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ,  так  и учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были  пос­троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть.  Требо­валась  разработка  принципиально  нового  однодвухместного скоростного учебнотренировочного пробного биплана.  Правле­ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель   выдающий­ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить  И.И.  Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требова­ниям. Так как главный конструктор был в основном занят         соз

данием тяжелых многомоторных гигантов,  наблюдение  за        пос

тройкой и испытаниями легких самолетов обычно  доверяли  ко­мунибудь из его ближайших соратников, т.е., по  современной терминологии, назначали ведущих конструкторов,  которые  од­новременно были и летчикамииспытателями  подопечных  машин. Таким <крестным отцом> С16  стал  лейтенант  Императорского Российского ВоенноМорского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и  талан­тливым изобретателем,  хорошо  разбиравшимся  в  авиационной технике. Главным помощником И.И. Сикорского  в  проектирова­нии самолетов был его соратник по киевскому обществу  возду­хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он  заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си­корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо­вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара­та, в соответствии с которыми сотрудники, как  правило тежники со средним техническим образованием, делали  подроб­ную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по  аэродинамике  но­вой машины проводились  самим  И.И.  Сикорским  в  небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам  под  руко­водством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории  Петербургского  политехни­ческого института. Проект С16 был  разработан  И.И,  Сикор­ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек­тировании послужил самолет английского конструктора Т.Сопвича <Таблоид>, прославившийся в то время  на  международных соревнованиях (в том числе в состязаниях  гидросамолетов  на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи­ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами  подоб­ного типа, которые предполагали использовать в качестве  так называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные  само­летики должны были,  подобно  конным  разведчикам,  внезапно появляться в районе расположения противны<а, проводить необ­ходимые наблюдения  и  быстро  доставлять  собранные  данные своему командованию. В 19141915 гг. в разных  странах было построено много самолетов по типу <Таблоид>. В  Великобрита­нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна­ко изза малой  полезной  нагрузки  эти  маленькие  самолеты большого успеха в качестве  разведчиков  не  добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей бипланов, просуществовавших  вплоть  до  второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов  для С16 были выбраны общая схема <чистого> биплана,  основные  пара­метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов,                                            расположенным и в тесной кабинке. Конструкция же частей и  дета­лей С16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе  собствен­ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С5А, С8 и С10 (последние модификации  С10  отлича­лись от первых С16 в основном только габаритами).  В  отли­чие от <Таблоид>, поперечное управление на С16  обеспечива­лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го­шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано  креп­ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех  опыт­ных самолетов С16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла­вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре  1914  г, Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в  янва­ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее  <Малют­ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Си

корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с.  и помогло доставить аппарат в Ревель Таллин), где в то  время нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести  немедленно  испыта­ния С16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт  глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа  на  легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки  из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные  заводы  не выпускали стосильных двигателей <Гноммоносупат>, под  кото­рые строились С10А и С11А. Правление АО РБВЗ обратилось  в ноябре 1914 г. в  ГВУ  с  предложением  заменить  заказанные С10А и С11А соответствующим числом самолетов С12 и  С16, рассчитанных  под  восьмидесяти  сильные  двигатели   <Гном> производства московского филиала  французской  фирмы.  В  то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно­го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность  И.И.  Сикор­ского. В декабре 1914

г. приказом  Государя  Императора  Николая  2  была  создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК)  первое в мире  соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша­вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>.  Во  главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский.  С  целью создания эффективного боевого соединения,  обеспечения  дей­ствий воздушных кораблей и подготовки  летного  состава  они начали собирать в Эскадру со всех  фронтов  легкие  самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле­тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В.  Шидловский  от­дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ  от­править в Яблону и два других опытных С16. Самолеты  с  за­водскими номерами 155 и 156 были отгружены в  Эскадру  соот­ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья  Муромец>, С10 и С12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото­ров. От первого С16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156  отлича­лись конструкцией крыльев. Если у  Nо.  154  они  имели  не­большую стреловидность, то на двух других  аппаратах  крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев  у  всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви­гателей имели характерные скулызализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского  в  его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес­ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с  двигателями  к концу 1916 г. была в общем решена, то  для  малых  аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре­шимой проблемой.

Для первых трех С16 двигатели удалось достать. Их взяли  из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма­нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На  са­молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа­моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по  сравнению  с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами>  мощность вызвала необходимость переделки С16 с  заводским  Nо.  156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем  на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем  кры­ле были упразднены, а на верхнем  увеличены.  Так  появилась новая модификация С16, имевшая в отличие от  предшественни­ков  <чисты>> бипланов  схему полутораплана. Поиск и ус­тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер­вых С15. Их эксплуатация началась летом 1915

г. В основном они использовались для тренировки летчиков.  В

целом отзывы о С16 были очень хорошие. Самолет был легок  в управлении.  Его  летнотехнические  характеристики   вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно  отмеча­лась хорошая скорость полета  до 144  км/ч.  Вероятно  она достигалась при тренировочных полетах с  одним  летчиком  на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен­ной нагрузке 225 кг  скорость  равна  125,5  км/ч.  Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за  4  мин.  Самолет С16 осматривали летчики других авиационных  частей,  высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской  фа­милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с  самолетами  И.И.  Сикорского.  Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С16 и заказе  новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на  С10А заказом на С16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких  самоле­тов Сикорского. В то же время  легкие  самолеты  требовались для  укомплектования  ЭВК.  Вследствие  неоднократных  хода­тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного  Главнокомандующе­го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление  Гене­рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих  ап­паратов для выполнения некоторых задач и тренировки  личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено  12  аэ­ропланов (легких.  авт.). Часть этих аппаратов  фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому,  соб­ственность Вагонбалта (АО РБВЗ.  авт.).  Ввиду  желательности  большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода­тайствуют летчики, благоволите о распоряжении  о  приобрете­нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После  соот­ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО  РБВЗ, которое представило 21 августа свои  условия  на  выполнение заказа на 18 самолетов С16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол­нение ежемесячной убыли>). Исполнительная  комиссия  Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и  24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт  Nо.  24130 на 18 самолетов С16 под двигатели <Рож> или <Гном>  мощнос­тью в 80 или 100 л.с., а также  18  основных  и  3  дополни­тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных  час­тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый  самолет  и  по 4500 и 7300 рублей за  каждый  комплект  запчастей  соответ­ственно. Двигатели и винты к  аппаратам  также  должно  было поставить ГВУ. Сроки поставки были  оговорены  следующие:  к 4,10.1915  3 самолета, к 4.11.1915  4 самолета и  7  ком­плектов и к

4.12.1915  11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са­молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и  воз­можному ремонту после поломок доллар, но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания  производства.  Еще  25% должно было быть выделено на получение  заводом  необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ,  переиме­нованное в мае 1915  г.  в  РусскоБалтийский  воздухоплава­тельный завод (часто его  сокращенно  называли  <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства  (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все  пош­ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК  были  подго­товлены замечания к первым опытным С16,  и  И.И.  Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков  в  кон­струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по  215.  Вместе  с опытными С16 Nо. 154, 155 и 156 они должны  были  составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов

И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по  сравнению  с опытными. Была изменена форма  хвостового  оперения.  Другой стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С16сер.  имела плоскости разных размеров, подобно опытному С16 Nо. 156.  С большими проблемами столкнулось  производство  АвиаБалта  в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих  из­делий (стальных и латунных труб,

листовой стали, колес, болтов и  т.п,),  многие  из  которых доставлялись изза границы, в основном из Швеции, В связи  с этим Сикорскому и его помощникам  пришлось  срочно  перекон­струировать часть деталей и даже наладить на  заводе  выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле­тов С16сер. получился различным и  колебался  от  415,6  до 423,2 кг. Директор АвиаБалта М.Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С16сер.,  благо, осенью 1915 г. появилось временное  технологическое  окно  в производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все  свобод­ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру­дились сверхурочно, в выходные и в праздничные  дни.  Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку  удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206 209)  из  заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото­рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. АвиаБалт смог заявить о  готовности  пред­ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С16сер.  Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым  летносда­точные испытания самолетов. Во время одного из первых  поле­тов на самолете Nо. 206 изза сильных порывов  ветра  летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви­гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи­ков сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО  РБВЗ  было обязано проводить сдаточные испытания  с  помощью  заводских летчиков и за  свой  счет),  ГВУ  отказывалось  предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста­вок в армию С16сер. способствовала и изменению взглядов  на применение этих машин. В истории С16 произошло важное собы­тие  расширилось назначение этого самолета. Если в середи­не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК  в  основном  для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также  в  качестве <разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на  определенные пункты>, то к концу этого года наметилось  применение  их  в качестве истребителей на боевых базах для  защиты  воздушных кораблей против налетов неприятельского  воздушного  флота>. По новым утвержденным штатам ЭВК в  ее  составе  предполага­лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы  Эскадры еще по 14 легких самолетов  (4  истребителя,  4разведчика  и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число  ко­торых увеличилось с двух до трех. Подобно  большинству  дру­гих скаутов, С16 превращался в классический одноместный ис­требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем  оте­чественной конструкции. Изменение назначения  самолета  С16 ознаменовалось разработкой для него стационарного  бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания  истре­бительной авиации в российском воздушном  флоте  был  лейте­нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он  сделал  ряд  предложений  по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов  ис­требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора  или, как  тогда  называли,  приспособления  для    автоматической стрельбы через винт.

Страницы: 1, 2