Реферат: Построение новой железнодорожной линии
Реферат: Построение новой железнодорожной линии
КУРСОВАЯ РАБОТА
Проектирование участка
новой железной дороги с обоснованием возможных мероприятий по усилению её
мощности
Содержание.
1.
Характеристика района проектирования. |
|
|
|
2. Описание
района проектирования. |
|
|
|
3. Основные
технические параметры проекта. |
|
|
|
4. Нормы
проектирования |
|
|
|
4.1. Нормы
проектирования плана линии. |
|
|
|
4.2. Нормы
проектирования продольного профиля линии. |
|
|
|
5.
Трассирование. |
|
|
|
6. Основные
технические показатели трассы. |
|
|
|
7.
Проектирование плана линии. |
|
|
|
8.
Разработка продольного профиля. |
|
|
|
9.
Размещение раздельных пунктов. |
|
|
|
10.
Определение объемов работ. |
|
|
|
11.
Определение строительной стоимости. |
|
|
|
12. Определение
эксплуатационных расходов. |
|
|
|
13.
Технико-экономическое сравнение вариантов. |
|
|
|
14. Разработка
графика овладения перевозками. |
|
|
|
Литература. |
|
|
|
Характеристика
района проектирования.
Район проектируемой железной дороги
находится на территории Ленинградской области. Ленинградская область
расположена на северо-западе Европейской части Российской Федерации. Центром
области является город Санкт-Петербург.
Климат области морской и переходный от
морского к континентальному. Для рельефа характерны незначительные абсолютные
высоты и небольшие колебания относительных высот. Плоские равнины местами то
прорезаются глубокими речными долинами, то сменяется грядами холмов.
Область имеет густую речную сеть. У
большинства рек весной происходит резкий высокий подъем уровня воды. В области
преобладают подзолистые почвы, но широко и распространены и болотные.
Ленинградская область почти целиком
расположена в подзоне южной тайги. Лесами занято примерно 48 % территории.
Преобладают еловые леса; в районах с песчаными почвами распространены сосновые
леса. Значительные площади занимают также еловые леса и ольшаники. Большая
территория занята болотами, главным образом моховыми сфагновыми и торфяниками.
Большие площади заняты лугами, преимущественно суходольными, наряду с которыми
имеются и пойменные луга.
Население области составляет 2745 человек
(без учета города Санкт-Петербурга).
Область имеет достаточно большой запас
полезных ископаемых, активно добываются бокситы, фосфориты, горючие сланцы, а
также торф.
Промышленность Ленинградской области тесно
связана с Санкт-Петербургом и в значительной мере его потребности. Большая
часть продукции промышленности используется для нужд города. Топливная
промышленность представлена добычей торфа и горючих сланцев, которые
используются на тепловых электростанциях. Кроме того, горючие сланцы используют
в химической промышленности. Развита лесная и деревообрабатывающая промышленность.
Целлюлозно-бумажная промышленность имеет общероссийское значение. В области
ведется производство алюминия из добываемых здесь же бокситов. Широко распространено
производство строительных материалов: кирпичная, известковая, цементная,
стекольная, шиферная и другие. Пищевая, швейная, обувная и другие отрасли
легкой промышленности созданы во всех районах и имеют преимущественно местное
значение.
Сельское хозяйство в области имеет
преимущественно овощекартофельное и молочно-животноводческое направление,
ориентированное на обеспечение потребностей Санкт-Петербурга. Удельный вес
зерновых культур не велик (не превышает 50 % посевной площади). Из-за суровых
климатических условий область не может обеспечивать себя продовольствием,
поэтому в область производится активный ввоз продовольственных товаров.
Транспортное обеспечение Ленинградской
области занимает одно из первых мест в Российской Федерации, здесь широко
представлены все виды транспорта. Очень большое значение имеет железнодорожный
транспорт. Санкт-Петербург является крупным железнодорожным узлом, в котором
сходятся направления из Москвы, Мурманска, Вологды, Белоруссии, стран Балтии,
Финляндии. В Санкт-Петербурге расположен крупнейший в России портовый комплекс,
осуществляющий прием и отправление морских экспортных грузов. В области
планируется строительство еще нескольких крупных морских портов. Большое
значение имеют речные пути сообщения, по которым осуществляются перевозки в
Северо-западном регионе Российской Федерации. Область имеет густую сеть
автомобильных дорог, как магистральных, так и местного значения.
Описание
района проектирования.
В зоне проектирования находятся три населенных
пункта – деревни Шалашинское, Степное и Лебяжье с числом жителей менее 500
человек каждый. Обслуживание этих населенных пунктов железной дорогой не
требуется. Хотя станция А располагается в районе одного километра от деревни
Шалашинское и пользование Шалшинцами услугами железной дороги не исключено.
Рельеф местности в районе проектирования
является разнообразным и достаточно сложным для построения железной дороги.
Максимальную высоту (140,0 м) имеет возвышенность, на которой расположен
начальный пункт трассы, станция А. Минимальные отметки имеют точки,
расположенные в долине реки (56,0 м). Начальный пункт трассы имеет отметку,
превышающую отметки в зоне конца проектируемой трассы. Местность между
начальным и конечным пунктом трассы образована склонами различной крутизны,
встречаются многочисленные овраги.
Соотношение леса и безлесных мест в районе
составляет примерно один к одному. Леса в большинстве своем лиственные. Грунты
имеют геологические характеристики, благоприятные для строительства железной
дороги. Почвы в основном песчаные. Обширных болот в районе не нашлось.
Район имеет не достаточно густую сеть
автомобильных дорог местного значения. Направление трассы пересекает 2
автомобильные дороги.
3. Основные
технические параметры.
Основные технические параметры
проектируемой железнодорожной линии, принятые согласно заданию на курсовую
работу, приведены в табл. 1.
Таблица 1.
Номер
п/п
|
Наименование
параметра
|
Единица измерения
|
Значение
|
1. |
Категория
железной дороги |
- |
II |
2. |
Объем перевозок
на 10-й год эксплуатации |
млн. т в год |
23 |
3. |
Тип линии |
- |
Однопутная |
4. |
Вид тяги |
- |
Тепловозная |
5. |
Тип локомотива |
- |
2ТЭ10 |
6. |
Руководящий
уклон |
тысячные |
12 |
7. |
Полезная длина
приемоотправочных путей |
м |
850 |
8. |
Система СЦБ |
- |
Автоблокировка |
9. |
Схема
расположения приемоотправочных путей |
- |
Поперечная |
4. Нормы проектирования железной дороги.
4.1. Нормы проектирования плана линии.
Так как при проектировании данной трассы
принята поперечная схема расположения приемоотправочных путей на станциях, то
согласно [1], при полезной длине приемоотправочных путей 850 м, длина
станционной площадки будет составлять:
1. для промежуточных станций 1450 м;
2. для разъездов 1250 м.
Радиусы кривых на перегонах
разрешенные к использованию приведены в табл. 2.
Таблица 2.
Радиусы кривых на перегонах.
|
Радиус, м |
Рекомендуемые |
4000 |
|
3000 |
|
2500 |
|
2000 |
Допускаемые в трудных условиях |
1800 |
|
1500 |
Допускаемые в особо трудных условиях |
1200 |
|
1000 |
|
800 |
Допускаемые по согласованию с МПС |
700 |
|
600 |
|
500 * |
|
400 * |
* - при выполнении курсовой работы кривые радиусом 500 м и 400 м
использоваться не должны.
4.2. Нормы
проектирования продольного профиля линии.
1. Станционная площадка.
Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке
пути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок на
уклоне до 2,5 тысячных.
2. Перегон.
Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:
i £ ip = 12 0/00
Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционных
площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).
Минимальная длина элемента профиля определяется по формуле, м:
Lmin ³ (2)
где Lп – длина поезда, м; определяется по формуле:
Lп
= Lп-о – 50 (3)
где
Lп-о – полезная длина приемоотправочных путей; Lп-о = 850
м;
50 – запас полезной длины пути на неточность установки
поезда в пределах пути.
Lп
= 850 – 50 = 800 м.
Lmin ³ =
400 м
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линии
II-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не должна
превышать следующих значений:
рекомендуемые нормы Diрек = 8 0/00;
допускаемые нормы Diдоп = 13 0/00.
При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов более
установленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или элементы
переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:
при рекомендуемых нормах Lрек ³ 200 м;
при допускаемых нормах Lдоп ³ 200 м.
С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона при
совпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на величину,
эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего уклона в кривых
производится по формуле:
iсм =iр –iэ(к) (4)
где iэ(к) – эквивалентный уклон от кривых, 0/00.
Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):
если длина кривой меньше длины поезда
(4)
где a - угол поворота, °, на участке смягчения:
Lп
– длина поезда, м.
если длина кривой больше длины поезда
(5)
где R – радиус кривой, м.
Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при
алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 0/00)
не должна находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное
расстояние между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в
вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по формуле:
L = Tв +
(6)
где Tв – тангенс сопрягающей кривой в
вертикальной плоскости, м; определяется по формуле:
Tв
= 5×Di
(7)
где
Di – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00;
LПК
– длина переходной кривой, м; условно можно принять
LПК =100м.
При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 0/00
тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:
Tв = 5×12 = 60 м.
Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой
кривой будет:
L = 60 += 110 м.
5. Трассирование.
При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса
пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной
линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей
начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной
площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в
направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором
находиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения,
которые и будут рассмотрены далее.
Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32
градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы по
правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.
Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-го
километра, посредством эстакадного моста.
Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с
обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться
нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственных
сооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому же
населенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороны
имеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трасса
проходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.
Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в
связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий
уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней
необходимостью многократного пересечения автодроги и ручья.
Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и
существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.
6. Основные
технические показатели трассы.
Основные технические показатели трассы по обоим
протрассированным вариантам приведены в табл. 3.
Таблица 3.
Наименование показателя |
Условное обозначение |
Единица измерения |
Величина измерителя |
|
|
|
Вариант 1 |
Вариант 2 |
Длина линии |
L |
км |
17,2 |
17,2 |
Руководящий уклон |
ip
|
0/00
|
12 |
12 |
Коэффициент развития линии |
l |
- |
1,04 |
1,04 |
Процент использования руководящего уклона |
% ip
|
% |
0 |
0 |
Минимальный радиус кривой |
Rmin
|
м |
2000 |
1200 |
Протяженность кривых с минимальным радиусом |
LR(min)
|
|
2,59
15,1
|
0,88
5,1
|
Средний радиус кривых |
Rcp
|
м |
2000 |
1737,2 |
Сумма углов поворота всех кривых |
Sa° |
град |
74 |
105 |
Протяженность всех кривых |
Lkp
|
|
2,59
15,1
|
3,18
18,5
|
Сумма всех преодолеваемых высот в направлении
«туда» и «обратно» |
|
|
2,95
42,45
|
5,75
45,65
|
Страницы: 1, 2, 3, 4
|