Финансовое планирование и анализ управлениея товарно-материальными запасами на примере Алматинского ...

Планирование производственных запасов на предприятии должно основываться на расчете объективной потребности в конкретных видах материальных ресурсов с гарантированным обеспечением процесса выполнения производственной програм­мы и других видов хозяйственной деятельности предприятия. При этом необходимо учитывать издержки, связанные с созда­нием и хранением производственных запасов. Основной задачей планирования запасов на предприятии в связи с этим является оп­ределение оптимального соотношения между величиной произ­водственных запасов и издержками на их создание и хранение.

На издержки производства, связанные с производ­ственными запасами, оказывают влияние не только затраты на создание и хранение запасов, но и их отсутствие в определенных производственно-хозяйственных ситуациях.

Рассмотрим наиболее распространенные виды издержек на создание и хранение производственных запасов.

 1. Затраты на поддержание запасов, то есть связанные с владением запаса:

- коммерческие затраты - проценты за кредит; страхова­ние; налоги на капитал, вложенный в запасы;

- затраты на хранение - содержание складов (амортизация, отопление, освещение, заработная плата персоналу и т. д.); операции по перемещению запасов;

- затраты, связанные с риском потерь вследствие: устаревания, порчи, продажи по сниженным ценам, замедления темпов потребления данных видов материальных ресурсов;

- потери, связанные с упущенной выгодой от исполь­зования вложенных в производственные запасы средств в другие альтернативные направления: увеличение производственной мощности, снижение себестоимости продукции; капиталовло­жения в другие предприятия.

2. Затраты на управление производственными запасами:

-  на обучение управленческого и технического персонала;

- на содержание управленческого и техн-кого персонала.

3. Не менее разнообразны виды затрат, связанных с дефицитом запасов, то есть возникающие на предприятии при отсутствии необходимых материальных ресурсов:

- затраты на ускорение доставки необходимых матери­алов: расходы на связь и разъезды; премии за быструю доставку материалов; удорожание за счет поставки малых партий материалов;

- затраты, связанные с корректировкой производственной программы, ускорения отгрузки готовой продукции, изго­товленной с нарушением графика;

- коммерческие убытки и расходы; потери прибылей и рост доли накладных расходов, связанных с сокращением объема продаж из-за отсутствия в запасах необходимых материальных ресурсов;

Можно обобщенно отметить позитивные и негативные аспекты наличия значительных производственных запасов.

Позитивный аспект заключается в том, что обеспе­чиваются высокий уровень обслуживания потребителей продук­ции и гарантированный ритм работы предприятия.

Негативные аспекты наличия большого производственного запаса проявляются в том, что они в определенных случаях приводят к снижению качества материальных ресурсов, не всегда могут быть полностью востребованы, увеличивают затраты на свое содержание и снижают скорость обращения оборотных средств.

Логистическая цепь это четкая последовательность в выполнении технологий в отдельных сечениях производственно-транспортной цепи, перед которой ставится цель: достижение наивысшей общественной эффективности при производстве различных процессов.

Логистическая система это объединение взаимодействия на рассматриваемом полигоне логистических цепей.

В логистической транспортной системе первостепенное значение отводится терминалам, которые определяют само функционирование этой системы.

Контейнерные терминалы - это контейнерные пункты со значительным объемом работ, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой. Преимущественное значение в перевозках крупнотоннажных контейнеров принадлежит морскому транспорту, который интегрируется с автомобильным и железнодорожным.. В техническом аспекте это означает применение для перевозки контейнеров судов-контейнеровозов, специализированных железнодорожных вагонов и специальных автомобильных средств.

Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всем мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам:

ширина                  –  2438 мм;

высота (max)         – 2591 мм или 8’6”;

длина                      – 3, 6, 9, 12 м или 10’, 20’, 30’, 40’ соответственно;

стандартная масса – 24 т;

ширина (max) перевозочных транспортных средств – 2,5 м (в Европе) и 2,6 м (в США);

высота (max) перевозочных транспортных средств – 4 м (от палубы до подволока).

           В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются терминальные сети:

-                     европейская сеть терминалов;

-                     национальная терминальная сеть;

-                     сети, объединяющие 2-3 страны;

-                     сети для мультимодальных[6]  перевозок.

Внутри сетей, в зависимости от расположения терминалы делятся на фидерные, блоковые, блоково-угловые, мультиблоковые и etc.

Основные  направления развития терминалов:

А)  сосредоточение работы в руках независимых транспортных компаний;

Б)  усложнение структурного состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных компаний на международный рынок;

В)  возрастание значений стандартов при интермодальных[7] перевозках.

Тарифы – система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.

С 1992 года введены свободные транспортные тарифы на грузовые перевозки(кроме морского и ж/дорожного транспорта).    Для транспортных затрат в среднем  составляет в конечной стоимости товара от 15-30%.

Тарифная ставка определяется по формуле: Т=с(1+r/100), тенге, где

-                     с – себестоимость перевозок в рублях;

-                     r – прибыль в процентах.

-                      

На транспорте используются следующие виды тарифов:

1.                 Автомобильный транспорт:

·                    Сдельные;

·                    На условиях платных авто-тонно/часов;

·                    За повременное пользование грузовым транспортом;

·                    По километровому расчету;

·                    За перегон подвижного состава;

·                    Договорные тарифы.

2.                 Железнодорожный транспорт:

·                    Общие тарифы;

·                    Исключительные тарифы;

·                    Льготные тарифы;

·                    Местные тарифы.

3.                 Морской транспорт:

·                    По тарифу на  постоянных линиях;

·                    По фрахтовым ставкам на непостоянных линиях.

4.                 Речном транспорт:

·                    Тарифы определяются самостоятельно пароходством.

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.

Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.

Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных[8] грузов.

Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов 3 поколения.

Терминал подразделяется на три зоны:

а) складская зона, занимающая 55-58% общей площади терминала;

б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20-30% от общей площади терминала;

в) зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).

Вместимость складской зоны(а) по контейнерам, должна быть в 2,5 –3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона сортировки и упаковки (б) должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем.

-                     Система накатной(горизонтальной) и крановой(вертикальной) перегрузки;

-                     Система с портальными контейнеровозами;

-                     Система с портовыми кранами;

-                     Система с козловыми контейнерными кранами;

-                     Система с полуприцепами и тягачами.

Зарубежный опыт работы контейнерных терминалов.

1.                 Применяется перегрузочная техника, приспособленная к обработке всех видов грузовых единиц. Широко используются системы горизонтальной технологии.

2.                 Контрейлеры перевозятся на судах в основном третьего поколения, вмещающих 2400 контейнеров. По железной дороге они перевозятся на специализированных составах. Для горизонтальной перегрузки используются современные специальные тягачи марки ТР-160, ТР-180.

3.                 Применяются современные высокопроизводительные краны, грузоподъёмностью до 50т, высотой подъёма до 12м и с частотой перегрузки 20-30 циклов в час.

4.                 Штабелёвка контейнеров в 4 яруса возможна с помощью автопогрузчиков типа «Calmar», грузоподъёмностью до 48т. Использование лифтопов[9] и спредеров[10].

2. 2. Анализ влияния на финансовый результат оценки стоимости товарно-материальных запасов

В системе мер, направленных на повышение эффектив­ности работы предприятия и укрепление его финансового состояния, важное место занимают вопросы рациональ­ного использования оборотных средств. Проблема улучше­ния использования оборотных средств стала еще более актуальной в условиях формирования рыночных отноше­ний. Интересы предприятий требуют полной ответствен­ности за результаты своей производственно - финансовой деятельности. Поскольку финансовое положение предпри­ятий находится в прямой зависимости от состояния обо­ротных средств и предполагает соизмерение, затрат с ре­зультатами хозяйственной деятельности и возмещение за­трат собственными средствами, предприятия заинтересованы в рациональной организации оборотных средств — организаций их движения с минимально возможной сум­мой для получения наибольшего экономического эффекта.

Эффективность использования оборотных средств хара­ктеризуется системой экономических показателей, прежде всего оборачиваемостью оборотных средств.

Под оборачиваемостью оборотных средств понимается длительность одного полного кругооборота средств с мо­мента превращения оборотных средств в денежной форме в производственные запасы и до выхода готовой продукции и ее реализации. Кругооборот средств завершается зачисле­нием выручки на счет предприятия.

Оборачиваемость оборотных средств неодинакова на предприятиях как одной, так и различных отраслей эконо­мики, что зависит от организаций производства и сбыта продукции, размещения оборотных средств и других фак­торов. Так, в тяжелом машиностроении с длительным про­изводственным циклом время оборота средств наиболь­шее, быстрее оборачиваются оборотные средства в пище­вой и добывающих отраслях промышленности.

Оборачиваемость оборотных средств характеризуется рядом взаимосвязанных показателей: длительностью одно­го оборота в днях, количеством оборотов за определенный период — год, полугодие, квартал (коэффициент оборачи­ваемости), суммой занятых на предприятии оборотных средств на единицу продукции (коэффициент загрузки).

Длительность одного оборота оборотных средства днях (О) исчисляется по формуле

О = С (Т/Д)

где С — остатки оборотных средств (средние или на определенную дату);

Т — объем товарной продукции;

Д — число дней в рассматриваемом периоде.

Уменьшение длительности одного оборота свидетель­ствует об улучшении использования оборотных средств.

Количество оборотов за определенный период, или коэффициент оборачиваемости оборотных средств (Ко), исчисляется по формуле

Ко=Т/С

Чем выше при данных условиях коэффициент оборачи­ваемости, тем лучше используются оборотные средства.

Коэффициент загрузки средств в обороте (Кз), обратный коэффициенту оборачиваемости, определя­ется по формуле

Кз=С/Т

Кроме указанных показателей также может быть ис­пользован показатель отдачи оборотных средств, который определяется отношением прибыли от реализации продук­ции предприятия к остаткам оборотных средств.

Показатели оборачиваемости оборотных средств могут исчисляться по всем оборотным средствам, участвующим в обороте, и по отдельным элементам.

Изменение оборачиваемости средств выявляется путем сопоставления фактических показателей с плановыми или показателями предшествующего периода. В результате сравнения  показателей  оборачиваемости  оборотных средств выявляется ее ускорение или замедление.

При ускорении оборачиваемости оборотных средств из оборота высвобождаются материальные ресурсы и источ­ники их образования, при замедлении — в оборот вовлека­ются дополнительные средства.

Высвобождение оборотных средств вследствие ускоре­ния их оборачиваемости может быть абсолютным и от­носительным. Абсолютное высвобождение имеет место, ес­ли фактические остатки оборотных средств меньше нор­матива или остатков предшествующего периода при сохранении или превышении объема реализации за рас­сматриваемый период.

Относительное высвобождение оборотных средств име­ет место в тех случаях, когда ускорение их оборачива­емости происходит одновременно с ростом производствен­ной программы предприятия, причем темп роста объема производства опережает темп роста остатков оборотных средств.

Эффективность использования оборотных средств зави­сит от многих факторов, которые можно разделить на внешние, оказывающие влияние вне зависимости от ин­тересов предприятия, и внутренние, на которые предприятие может и должно активно влиять. К внешним фак­торам можно отнести такие, как общеэкономическая ситу­ация, налоговое законодательство, условия получения кре­дитов и процентные ставки по ним, возможность целевого финансирования, участие в программах, финансируемых из бюджета. Эти и другие факторы определяют рамки, в которых предприятие может манипулировать внутренними факторами рационального движения Оборотных средств.

На современном этапе развития экономики к основным внешним факторам, влияющим на состояние и использова­ние оборотных средств, можно отнесли такие, как кризис неплатежей, высокий уровень налогов, высокие ставки бан­ковского кредита.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5