Устранение последствий разлива нефтепродуктов на воде

Введение

Разлив нефтепродуктов на воде является очень серьезной экологической катастрофой, последствия которой могут быть крайне губительны для всего живого.

От подобных разливов нефти страдают мелкие живые организмы, флора, птицы и многие морские млекопитающие.

Нефть является продуктом длительного распада и очень быстро покрывает поверхность вод плотным слоем нефтяной пленки, которая препятствует доступу воздуха и света. Она склеивает перья птиц, при этом они теряют свою возможность сохранять тепло и плавать.

Чтобы не допустить всех этих последствий необходимо оперативно устранить последствия разлива нефтепродуктов в водоемах.

Для данной цели используются различные средства: откачка нефти при помощи насосов, а также применение различных сорбентов и других способных впитывать нефтепродукты.

Как видно из вышесказанного данная тема является очень актуальной, так как сейчас как некогда много транспортируется нефти как при помощи водного транспорта, так и по нефтепроводам.

Разлив нефтепродуктов на воде и возможные последствия

Пока это ещё не случилось. Но в любой момент у берегов любой морской страны может потерпеть аварию один из супертанкеров. Такая катастрофа приведёт к тому, что все живое в воде и на берегу будет задушено нефтяным ковром или химикатами. Угрожают морю и тысячи километров трубопроводов, по которым течет нефть. Бывают и аварии на буровых платформах. Чтобы показать, какие последствия может вызвать крупная авария танкера в море, специалисты по охране среды подробно изучили случай, когда огромный танкер "Торри Кэньон" разбился на скалистом побережье Корнуолла. Это произошло 18 марта 1967г. Для уничтожения кувейтской нефти, пролившейся в море и на берег, применили так называемые диспергаторы химических соединений, разбивающие сплошной слой нефти на мелкие капли. Катастрофа погубила мелких обитателей побережья - улиток, морских желудей, от склеивания нефтью перьев погибли тысячи чаек. Прошло два года, пока живой мир побережья в тех местах, где нефть выбросило на берег, хоть чуть-чуть восстановился. А там, где применяли диспергаторы, до восстановления флоры и фауны прошло десятилетие: противоядие оказалось хуже яда. Нефть уничтожает всё.

Общественность обоснованно уделяет большое внимание катастрофам танкеров, но нельзя забывать, что и сама природа загрязняет моря нефтью. По распространенной теории нефть, можно сказать, зародилась в море. Так, считают, что она возникла из остатков мириад мельчайших морских организмов, после гибели осевших на дно и погребённых позднейшими геологическими отложениями. Сейчас дитя угрожает жизни матери. Использование нефти человеком, её добыча в море и перевозка по морю - всё это часто рассматривается как смертельная опасность для Мирового океана. Но какими путями нефть попадает в море? Что с ней там происходит, как она действует на флору и фауну? Какие усилия предпринимаются правительствами и нефтяными концернами для того, чтобы сократить загрязнение моря нефтью? В 1978 г. в мире было около 4 тыс. танкеров, и они перевезли по морю примерно 1700 млн. т нефти (около 60 % мирового потребления нефти). Сейчас приблизительно 450 млн. т сырой нефти(15 % мировой добычи в год) поступает из месторождений, находящихся под морским дном. Сейчас за год добывается из моря и перевозится по нему более 2 млрд. т нефти. По оценкам Национальной академии наук США, из этого количества в море попадает 1,6 млн. т., или одна тысяча трехсотая часть. Но эти 1,6 млн. т составляют лишь 26 % той нефти, которая в сумме попадает за год в море. Остальная нефть, примерно три четверти общего загрязнения, поступает с судов судов-сухогрузов (рьяные воды, остатки горюче-смазочных материалов, случайно или намеренно сбрасываемые в море), из природных источников, а больше всего - из городов, особенно с предприятий, расположенных на побережье или на реках, впадающих в море. Судьбу нефти, попавшей в море, невозможно описать во всех подробностях. Во-первых, минеральные масла, попадающие в море, имеют разный состав и разные свойства; во-вторых, в море на них действуют разные факторы: ветер различной силы и направлений, волны, температура воздуха и воды. Важно и то, много ли нефти попало в море. Сложные взаимодействия этих факторов ещё не изучены во всей полноте. Когда вблизи берега терпит аварию танкер, гибнут морские птицы: нефть склеивает их перья. Страдают прибрежная фауна и флора, пляжи, а скалы покрываются трудно удаляемым слоем вязкой нефти. Если же нефть выбрасывается в открытое море, последствия бывают совершенно иными. Значительные массы нефти могут исчезнуть, не дойдя до берега.

Например, при уже упоминавшейся аварии танкера "Торри Кэньон" из груза сырой нефти в 120 тыс. т. 60-70 тыс. т частично уничтожены благодаря быстро принятым мерам, частично оказались выброшены на берег Англии и Франции. В проливе Санта-Барбара у Калифорнии уже многие века в море просачивается из трещин и расселин в морском дне ежегодно 3000 т нефти, однако, загрязнения у берегов не наблюдается. Сравнительно быстрое поглощение нефти объясняется несколькими причинами. Нефть испаряется. Бензин полностью испаряется с поверхности воды за шесть часов. За сутки испаряется не менее 10 % сырой нефти, примерно за 20 дней - 50 %. Но более тяжелые нефтепродукты почти не испаряются. Нефть эмульгируется и диспергируется, то есть разбивается на мелкие капельки. Сильное волнение моря способствует образованию эмульсии нефти в воде и воды в нефти. При этом сплошной ковёр нефти разрывается, превращается в мелкие капельки, плавающие в толще воды. Нефть растворяется. В её составе имеются вещества, растворимые в воде, хотя их доля в общем невелика.

Нефть, исчезнувшая благодаря этим явлениям с поверхности моря, подвергается медленным процессам, ведущим к её разложению, биологическим, химическим и механическим. Немалую роль играет биологическое разложение. Известно более ста видов бактерий, грибков, водорослей и губок, способные превращать углеводороды нефти в двуокись углерода и воду. В благоприятных условиях благодаря деятельности этих организмов на квадратном метре за сутки при температуре 20-30град. разлагается от 0,02 до 2 г нефти. Легкие фракции углеводородов распадаются за несколько месяцев, но комки битума исчезают лишь через несколько лет. Идет фотохимическая реакция. Под действием солнечного света углеводороды нефти окисляются кислородом воздуха, образуя безвредные, растворимые в воде вещества.

Тяжелые остатки нефти могут тонуть. Так, те же комки битума могут так плотно заселяться мелкими сидячими морскими организмами, что через некоторое время опускаются на дно. Играет роль и механическое разложение. Со временем комки битума становятся ломкими и разваливаются на куски. Больше всего страдают от нефти птицы, особенно когда загрязняются прибрежные воды. Нефть склеивает оперенье, оно утрачивает теплоизолирующие свойства, и, кроме того, птица, выпачканная в нефти, не может плавать. Птицы замерзают и тонут. Даже чистка перьев растворителями не позволяет спасти всех пострадавших. Остальные обитатели моря страдают меньше. Многочисленные исследования показали, что нефть, попавшая в море, не создаёт ни постоянной, ни долговременной опасности для живущих в воде организмов и не накапливает в них, так что её попадание в человека по пищевой цепи исключено. По последним данным, значительный вред флоре и фауне может быть нанесен только в отдельных случаях. Например, гораздо опаснее сырой нефти, изготовленные из нее нефтепродукты - бензин, дизельное топливо и так далее. Опасны высокие концентрации нефти на литорали (приливно-отливной зоне), особенно на песчаном берегу, в этих случаях концентрации нефти долго остается высокой, и она наносит много вреда. Но к счастью такие случаи редки. Обычно при катастрофах танкеров нефть быстро расходится воде, разбавляется, начинается её разложение. Показано, что углеводороды нефти могут без вред для морских организмов проходить через их пищеварительный тракт и даже через ткани: такие опыты проводились с крабами, двустворчатыми моллюсками, разными видами мелкой рыбы, и никаких вредных последствий для подопытных животных не было обнаружено. Как уже говорилось, судьба нефти, попавшей в море у берега и вдали от берегов, различна. При катастрофе в открытом море не требуется каких-либо мер по борьбе с нефтью. Там её слой, как правило, быстро разбивается волнами и ветром, а затем подвергается естественным процессам разложения. Другое дело разлив нефти вблизи берегов. Здесь надо действовать быстро, от этого зависит успех принятых мер. Главное - опытное и эффективное руководство всеми мероприятиями по борьбе с бедствием, но результат будет зависеть также от географических и метеорологических условий на месте катастрофы.

Насколько это возможно, груз из потерпевшего аварию танкера стараются перекачать на другие судна, чтобы предотвратить или хотя бы уменьшить загрязнение моря. Если на море штиль или волнение невелико, аварийный танкер окружают загородками (бонами) из плавающих надутых воздухом шлангов, которые препятствуют дальнейшему распространению нефтяного пятна и позволяют вычерпать или собрать насосами пролившуюся нефть. Существует целый ряд эффективных технических систем для сбора разлившейся нефти, но они могут работать при относительно спокойном море. Различные фирмы и государственные предприятия разных стран мира разрабатывают системы, которые можно применять и в штормовую погоду. Действию этих механических систем помогают химические средства дипергаторы. Они усиливают действия ветра и волн на слой нефти. Опрыскивая его диспергаторами, можно добиться разделения сплошного слоя на мелкие капли, которые вскоре исчезают с поверхности. Этим устраняется опасность для птиц и вероятность загрязнения пляжей. Кроме того, диспергаторы ускоряют биологическое разложение нефти, так как многочисленные мельчайшие капельки представляют бактериям огромную поверхность для заселения и воздействия. Правда, биологи опасаются, что поглощение таких капелек мелкими морскими организмами приносит последним вред. Но этот вопрос нуждается в дальнейшем изучении. Пытаются также сжигать разлившуюся нефть или засыпать её известью, песком и другими веществами, захватывающими её и погружающими вместе с ней на дно. Но успех этих методов пока ограничен.

Из письма одного из жителей пострадавшего от разлива нефтепродуктов района

В Беринговом море, близ острова Уналашка, сильным штормом выброшено на мель и начало разрушаться грузовое судно “Selendang Ayu”. Сухогруз «Селенданг Аю», длиной около 250 метров, перевозил груз соевых бобов из США в Азию, когда 8 декабря из-за внезапной остановки двигателей потерял ход и стал дрейфовать. Штормом судно выбросило на мель в бухте Скан на стороне Берингова моря, примерно в 21 миле (33 км) от городка Датч-Харбор на острове Уналашка. Учитывая обычную погоду в это время года, судно вскоре развалилось надвое: нефтепродукты и соевые бобы начали разливаться по всей этой части острова. Шесть членов экипажа также погибли, когда вертолет Береговой охраны США потерпел крушение, пытаясь их спасти.

Пит Хэндриксон (рыбак, докерный рабочий и член Совета директоров Аляскинского совета по сохранению морей) живет в Датч-Харборе. Всего 21 миля (33 километра) отделяют его дом от места разлива. Как отмечает Пит, сейчас остров Уналашка страдает от самого страшного бедствия со времен бомбового удара, нанесенного ему в 1942 году японцами.

Хотя аварийные работы по очистке нефти ведутся, общая картина выглядит безрадостно. Нос корабля наполовину снесен с мели, оттащен от неё течением и почти полностью затоплен. Топливо в передних цистернах недоступно для откачки. Корма наполовину все еще застряла на банке, хотя медленно разрушается под действием ветра и волн и под cобственным весом.

Нефтепродукты с судна постепенно закачиваются в контейнеры и отвозятся вертолетом в Уналашку, но этот процесс чрезвычайно медленный и часто прерывается неблагоприятной погодой.

Пит Хэндриксон с 2003 года является также членом Международного Беринговоморского Форума — неправительственной общественной организации, состоящей из 12 граждан России и 12 граждан США — лидеров коренных народов, НКО, ученых, рыбаков, государственных деятелей и законодателей, руководителей региональных администраций и других заинтересованных групп, занимающихся организацией экологически устойчивого природопользования в бассейне Берингова моря. Из письма Пита российским членам Форума о ситуации, сложившейся сейчас на Аляске:

«Мы не склонны проявлять оптимизм по поводу того, что можно будет вернуть небольшую часть из 450 тысяч галлонов нефтепродуктов перед тем, как шторм разрушит остатки судна. Eсли погода позволит, удастся откачать около 100 тысяч галлонов, но остальные 350 тысяч выльются в море. Никто сейчас не может сказать, сколько топлива уже вытекло, а сколько осталось на борту.

Уже найдены погибшими сотни морских птиц и несколько морских выдр. Несколько птиц удалось поймать и очистить, но погода настолько плоха, что проблематично даже выйти на берег, а поимка птиц не столь простая задача. Явно, некоторые из жертв поедаются другими животными, такими как лисицы и орлы, но пока с неизвестными результатами. Разлитая соя дрейфует и в некоторых местах густо покрывает литораль. В хорошие дни люди очищают берег, но этот процесс также идет очень медленно, учитывая неблагоприятные погодные условия и скалистый характер берегов.

Последствия аварии уже сказываются на промысле. Мы с Бобом Сторрсом планировали с 15 января начать в этом районе промысел краба, но вылов этого ресурса здесь уже отменен. Квота на этот ресурс составляла около 500 тысяч, большая часть которой должна была разойтись по мелким катерам и суденышкам.

Есть небольшая квота на участок ближе к городу, причем этот участок до сих пор еще не закрыт, но это только небольшая часть квоты, потерянной в результате разлива мазута. Затронутый аварией район является также главным промысловым участком по треске и палтусу, и мы предполагаем, что в этом году эти виды ловить, здесь тоже не получится.

Кроме того, с проблемами может столкнуться крабовый флот Берингова моря, пересекающий этот район при транспортировке в Датч-Харбор улова краба-опилио, потому что пока перевозят краба, его держат живым — контейнеры омывает морская вода. Сезон на этого краба также начинается 15 января. Сейчас уже найдены следы мазута близ перемычки бухты Уналашка, и это угрожает самым доступным участкам традиционного промысла, ведущегося местными жителями.

Поэтому мы уже начали думать о том, что следует сделать, чтобы сократить вероятность подобной аварии в будущем. В последние годы у Алеутских островов был зарегистрирован целый ряд аварий: суда садились на мель, шли ко дну или сталкивались друг с другом, и в будущем мы ожидаем их еще больше. Ведь Алеутские острова пересекает Великий морской путь — он идет через пролив Унимак, находящийся от нас всего в 45 милях к востоку. По оценкам, пролив Унимак ежегодно проходит почти две тысячи грузовых кораблей, и, учитывая местную погоду, можно только удивляться, что количество аварий еще не так велико.

К сегодняшнему дню у нас возникло несколько идей. Одна из них — потребовать, чтобы все суда были оборудованы спецаппаратурой (транспондерами), чтобы их местонахождение можно было постоянно отслеживать (что-то вроде того, что делается на воздушных авиалиниях с помощью диспетчеров). От судов также следует требовать, чтобы они своевременно уведомляли Береговую службу обо всех случаях остановки двигателей, что не произошло в данном случае. Когда судно сообщило о своей остановке, было уже поздно. Кроме того, следует подумать о том, чтобы в Датч-Харборе постоянно базировался крупный буксир, который мог бы помочь судам в подобной ситуации (катер Береговой охраны пытался взять на буксир «Селенданг Аю», но не смог стащить его с мели). И совершенно ясно, что в районе Алеутских островов, с учетом огромного движения судов на этом участке, следует провести «оценку рисков», вроде той, что была сделана для пролива Принц Уильям-Саунд после аварии там танкера «Эксон Валдиз».

Сейчас обсуждение превентивных мер проходит в разных организациях, в том числе в Аляскинском совете охраны морей и Ассоциации коренных рыбаков Уналашки. Думаю, что стоило бы обсудить это и Международному Беринговоморскому Форуму.

Надо больше подумать о том, как могут повлиять и как уже влияют на Берингово море морские перевозки, ведущиеся зарубежными странами. Конечно, существуют разные международные договоры и конвенции, касающиеся индустрии глобальных перевозок, и перспектива попробовать внести какие-то изменения в эти структуры может показаться пугающей, учитывая вес индустрии перевозок и трудности, связанные с работой в таком масштабе. Но может быть, есть что-то, что можно сделать на государственном уровне с российской и американской стороны, чтобы снизить вероятность подобных событий в этой части мира. Первое, на что следует обратить внимание, — это каковы рамки, в которых каждое государство или штат могут создавать свои собственные стандарты, распространяющиеся за пределы международных стандартов, и какие из этих мер могут быть полезными и достижимыми.

Я тесно работаю с Международной федерацией транспортных рабочих — международной организацией, занимающейся благосостоянием моряков и способной сделать что-то полезное в этом вопросе с их точки зрения. У них также появился новый отдел по рыболовству, и я с этими вопросами обращусь к ним.

Есть ли у кого-то из вас еще какие-нибудь идеи, связи, точки зрения, и т.п.? Давайте обсудим, что мы можем сделать».

Страницы: 1, 2

Меню

Устранение последствий разлива нефтепродуктов на воде

Устранение последствий разлива нефтепродуктов на воде

Оглавление

Введение

Разлив нефтепродуктов на воде и возможные последствия

Из письма одного из жителей пострадавшего от разлива нефтепродуктов района