Ориентирование по карте в движении

Данные, необходимые для движения по азимутам, готовятся по карте или аэроснимку.

3.1.1  Подготовка данных для движения по азимутам

Подготовка данных для движения по азимутам включает: вы­бор маршрута и ориентиров вдоль него, определение магнитные азимутов и расстояний по каждому участку пути - от одного по­ворота (ориентира) до другого - и оформление этих данных так, чтобы ими было удобно пользоваться в пути.

Начертание маршрута и количество выбираемых на нем ориен­тиров зависят от характера местности, задачи и условий предстоя­щего движения. Главное требование к маршруту состоит в том, чтобы он обеспечивал быстрый, а в боевых условиях и скрытый выход в назначенный район. Поэтому желательно, чтобы он про­ходил по участкам, удобным для движения, был укрытым от на­земного и воздушного наблюдения противника и имел достаточное количество ориентиров для контроля правильности движения.

Если позволяет местность, то точки поворотов маршрута сле­дует выбирать у таких ориентиров, на которые можно уверенно выйти даже в том случае, когда направление движения выдер­живается недостаточно точно. Такими ориентирами могут быть точки пересечения  линейных объектов или характерные детали площадных объектов, находящихся поблизости от прямой, соеди­няющей исходную и конечную точки маршрутов (пересечение про­секи с электролинией, стык дорог, выступ поляны и т. д.).

Направление движения по компасу (гирополукомпасу) не мо­жет быть выдержано безошибочно, а иногда даже при незначи­тельном отклонении от нужного направления движения можно пройти мимо ориентира и не заметить его. Чтобы это не, случи­лось, в ряде случаев целесообразно выходить не сразу на ориен­тир, а сперва на заранее выбранную промежуточную точку, нахо­дящуюся поблизости, а от нее уже к ориентиру.

Проиллюстрируем это на примере (рисунок 2). Если на участке пути от стыка дорог (точка А) до дома лесника в качестве пово­ротной точки маршрута- выбрать угол поляны (точка 5), то при отклонении в процессе движения влево имеется опасность прой­ти мимо нее. Поэтому в данном случае целесообразно в качестве поворотной точки маршрута выбрать промежуточную точку С, на­ходящуюся на границе поляны, ближе к ее середине, на расстоя­нии  длины АВ. Движение от точки А до точки С будет осуществляться по азимуту, от точки С до точки В - по границе поляны, а от точки В до дома лесника - вновь по азимуту. Путь при этом удлиняется незначительно, но зато обеспечивается более уверенное выдерживание маршрута.

Рисунок 2.  Выбор промежуточной точки для уверенного выхода к ориентиру

Выбранные ориентиры поднимают на карте (обводя их круж­ками) и соединяют прямыми линиями. Те линии, которые не пере­секают ни одной вертикальной линии координатной сетки, выгодно сразу же продолжить до пересечения с ближайшей из них, с тем чтобы в дальнейшем удобнее было измерять дирекционные углы. Для каждого участка маршрута измеряют по карте дирекционный угол направления движения и переводят его в магнитный азимут. После этого измеряют расстояние между выбранными ориенти­рами. Если движение будет совершаться пешим порядком, метры переводят в пары шагов или подсчитывают бремя, необходимое для прохождения каждого участка (например, при движении на лыжах).

Магнитные азимуты и расстояния записывают на карте против соответствующего участка пути.

В том случае, когда карты в пути не будет, составляют схему маршрута. Для этого на карту накладывают восковку или лист писчей бумаги и на них простым карандашом копируют линию маршрута и ориентиры, находящиеся на пути движения и по сто­ронам. На схеме подписывают магнитный азимут направления каж­дого колена пути и его длину и наносят направление магнитного меридиана.

На коротких и несложных для ориентирования маршрутах, а также в учебных целях вместо схемы можно составить таблицу.

3.1.2  Движение по азимутам

При движении по азимутам на каждой поворотной точке марш­рута, начиная с исходной, находят на местности по компасу нужное направление пути и двигаются по нему, измеряя пройденное рас­стояние шагами, а при движении на машине - с помощью спидо­метра. Для того чтобы точнее выдержать это направление, вы­бирают на нем какой-либо вспомогательный ориентир. Достигнув его, намечают следующий промежуточный ориентир и продолжают движение к нему. На поворотной точке эти действия повторяют. И так до конца маршрута. В качестве вспомогательного ориен­тира ночью можно использовать какое-либо небесное светило. При этом надо иметь в виду, что оно перемещается по небесному своду, и если не учитывать этого и не проверять по компасу через каж­дые 10 - 15 мин правильность движения, то можно значительно уклониться в сторону.

При движении по открытой, но бедной ориентирами местности - направление можно выдерживать по створу. Для этого, наме­тив по компасу в начале движения направление пути и передви­гаясь по нему, оставляют позади себя через известные промежутки какие-нибудь створные знаки (забитый в землю кол, веху) и затем, оглядываясь на эти знаки, следят, чтобы направление движения не уклонялось от створной линии. При движении по мягкому грунту и снежному полю створные знаки может заменить след собственного движения (следы гусениц или колес машины, лыжня).

При наличии карты правильность выдерживания маршрута движения по азимутам на участках между его поворотными точ­ками даже в закрытой или бедной ориентирами местности можно хоть изредка контролировать по характеру рельефа и встречаю­щимся на пути местным предметам. Поэтому при движении по азимутам, особенно на большое расстояние, надо обязательно пользоваться картой.

Если подразделение двигается по азимутам пешим порядком,  то целесообразно одного из солдат назначить направляющим (азимутчиком) с задачей правильно выдерживать направление дви­жения по компасу, и одного-двух солдат для измерения шагами пройденного расстояния.

При вождении машины по гирополукомпасу вначале опреде­ляют дирекционный угол или магнитный азимут продольной оси машины. Это может быть сделано по дирекционному углу направ­ления на ориентир, видимый с точки стояния, или по компасу.

Для определения дирекционного угла продольной оси машины ее устанавливают на точку, с которой виден какой-либо удален­ный ориентир, обозначенный на карте. С помощью башенного уг­ломера или прицела совмещают продольную ось машины с на­правлением на этот ориентир. Дирекционный угол направления на ориентир определяют по карте и устанавливают на шкале гирополукомпаса. Вместо направления на ориентир можно использовать какую-либо линию местности (прямолинейный участок дороги, просеку, линию электропередачи и пр.).

Для определения магнитного азимута продольной оси машины по компасу отходят от нее вперед или назад на 50 - 60 м и изме­ряют компасом азимут направления вдоль одного борта машины, а затем вдоль другого и из двух результатов берут среднее.

После того как на шкале гирополукомпаса установили дирек­ционный угол (магнитный азимут) продольной оси машины, ее разворачивают так, чтобы у индекса шкалы установился отсчет, равный дирекционному углу (магнитному азимуту) направления на первую поворотную точку, освобождают арретир и начинают движение. Машину ведут так, чтобы на протяжении всего участка пути до следующего ориентира сохранялся отсчет у индекса, соот­ветствующий установленному курсу. Дойдя до поворота и убедив­шись в правильности движения, машину разворачивают так, чтобы против индекса встал отсчет, равный дирекционному углу очеред­ного участка маршрута, и двигаются по этому направлению.

Для контроля и уточнения показаний гирополукомпаса в про­цессе движения используют обозначенные на карте линейные ори­ентиры. При отсутствии такой возможности через каждые 1,5 - 2 ч движения в одной из поворотных точек дирекционный угол про­дольной оси машины определяют теми же способами, что и на исходной точке.

3.1.3  Обход препятствий

Если при движении по азимуту на открытой местности встре­тится значительное препятствие, то поступают следующим обра­зом. На противоположной стороне препятствия в направлении дви­жения замечают какой-либо ориентир, на глаз определяют до него расстояние и прибавляют его к длине пройденного пути. После этого, обойдя препятствие, подходят к выбранному ориентиру и, определив по компасу (гирополукомпасу) направление прерван­ного пути, продолжают движение.

 На закрытой местности или в условиях ограниченной видимо­сти обход препятствий можно совершать по компасу следующим образом (рисунок 3):

 -  дойдя до препятствия (точка 7), замечают отсчет спидомет­ра, определяют по компасу азимут нового направления движения вдоль препятствия вправо или влево и продолжают движение по этому ази­муту, измеряя расстояние до края пре­пятствия (точка 2);

 -  в точке 2, записав пройденное расстояние между точками 1 и 2 и определив .направление по первона­чальному азимуту, делают поворот и движутся на точку 3, (конец препят­ствия), также измеряя расстояние;

 -  придя в точку 3, движутся влево (вправо)- по обратному азимуту направления 1 - 2 до тех пор, пока не будет пройден путь, равный расстоя­нию между точками 1 и 2, до точки 4;

-  в точке 4, определив направле­ние по первоначальному азимуту, про­должают движение по нему, прибавив к пройденному до препятствия рас­стоянию длину отрезка 2 - 3 (ши­рину препятствия).

Рисунок 3. Обход препятствия.

3.1.4  Нахождение обратного пути

В ряде случаев бывает необходимо, выйдя в намеченный пункт, вернуться обратно по тому же пути. Чтобы легче найти обратный путь, надо стараться запоминать важнейшие особенности местно­сти по маршруту, особенно в местах его поворота, на развилках дорог, и направления обхода встречающихся препятствий. Полезно также по ходу движения оставлять какие-либо знаки на деревьях и дорогах. В том случае, когда движение совершается по азиму­там, при возвращении по маршруту надо прямые азимуты переве­сти в обратные.

3.1.5  Точность движения по азимутам

Точность движения по азимутам зависит от ошибок измерения пройденного расстояния и ошибок выдерживания заданного на­правления. Источники этих ошибок весьма разнообразны.

При из­мерении расстояний ими являются: уклонения в сторону от пря­молинейного направления при обходе препятствий, встречающихся на пути, недостаточно точный учет влияния рельефа, погрешности в показаниях спидометра (при  пешем движении неточно выверенная  длина шага) и др. Как показывает практика, расстояние, из­меренное до ориентира на местности, как с помощью спидометра, так и шагами, в большинстве случаев больше расстояния, изме­ренного по карте. Ошибка измерения расстояния при движении по азимутам составляет в среднем 2 - 3% пройденного пути.

В закрытой местности на точность движения по азимутам ос­новное влияние оказывает неточность выдерживания направления. Даже при самых благоприятных условиях невозможно точно уста­новить на местности заданное направление: неизбежна ошибка от­счета по компасу (гирополукомпасу) и определения дирекционного угла (азимута) продольной оси машины. Ошибка в 1° вызывает боковое смещение около 20 м на каждый километр пройденного расстояния.

Если ошибку ориентирования по компасу считать равной 5°, то боковое смещение в пути составит около 100 м на каждый километр расстояния. Поэтому если, пройдя положенное расстояние, не встретят указанный ориентир, то его следует искать поблизости в пределах окружности, радиус которой равен при­мерно  пройденного расстояния.

4.  ОСОБЕННОСТИ ОРИЕНТИРОВАНИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ В РАЗЛИЧНЫХ  УСЛОВИЯХ

В крупном населенном пункте основная задача выдерживания маршрута состоит в том, чтобы безошибочно и быстро выйти на дорогу, по которой проходит дальнейший путь движе­ния. Потеря ориентировки в городе ведет к образованию пробок, а в ряде случаев, к необходимости разворота колонны машин на узких улицах для следования в обратном направлении, на что тре­буется значительное время.

Маршрут движения через крупный населенный пункт обычно намечают по главным и магистральным улицам. Такие улицы четко выделяются на карте всех масштабов, а их продолжением часто бывают шоссейные дороги, подходящие к городу. Количе­ство поворотов маршрута должно быть по возможности минималь­ным и выбирают их в таких местах, где имеются легко опозна­ваемые ориентиры; мосты, путепроводы, переезды через железные дороги, стадионы и т. п.

Выбор маршрута движения по населенному пункту и его вы­держивание значительно облегчается при использовании плана (фотоплана, фотосхемы) города. На таких планах с большой под­робностью отображаются все особенности планировки населенных пунктов и имеющиеся в них ориентиры.

При движении через населенный пункт непрерывно контроли­руют правильность выдерживания намеченного маршрута, подсчи­тывая число пройденных кварталов. Места поворотов маршрута надо определять заранее и предупреждать о них водителя.

В лесистой местности выдерживание маршрута, прохо­дящего по грунтовым дорогам и просекам, требует умения безо­шибочно распознавать на местности те из них, по которым про­ходит путь, выбранный по карте. При этом следует учитывать, что лесные дороги часто бывают малонаезжены и трудноразли­чимы на местности, а часть их может быть вообще не показана на картах. Вместе с тем можно встретить не обозначенные на карте хорошо наезженные временные дороги, служащие для вывоза леса и сена.

В качестве ориентиров в лесу обычно используют: просеки, пе­рекрестки, и развилки дорог, мосты, реки и ручьи, пересекающие маршрут, поляны, вырубки, границы молодых посадок и лесных питомников, резко выраженные формы и детали рельефа (овраги, лощины, высоты).

Просеки прорубаются во взаимно перпендикулярных направле­ниях, как правило, с севера на юг и с востока на запад. В пере­сечении просек между собой, с дорогами и реками устанавлива­ются квартальные столбы, на гранях которых подписываются но­мера кварталов. В  России и странах бывшего СССР нумерация кварталов производится в пределах лесничества с северо-запада рядами в направлении к юго-востоку. Номера кварталов подписываются на картах мас­штаба 1 : 25000 - 1 : 100000.

Особенности ориентирования в пустыне и степи определяются малой обжитостью, бездорожьем, однообразием пу­стынно-степных пространств с их маловыразительными формами рельефа и очень небольшим количеством местных предметов, ко­торые можно использовать в качестве ориентиров, пылеватостью грунтов, которая резко ухудшает видимость. В качестве ориенти­ров в пустыне используют дороги и караванные пути, курганы и другие элементы рельефа, выделяющиеся по своим разме­рам или форме, колодцы, русла высохших рек, оазисы и соору­жения, связанные с религиозными культами (мазары, курганы, обо и др.).

Выдерживание направления при движении вне дорог в пу­стынно-степной местности осуществляется главным образом по компасу, небесным светилам и удаленным ориентирам, а также по различным местным признакам, в частности по направлению господствующих ветров и по связанным с этим расположению и форме дюн. Для обозначения направления наступления в пустыне применяют постановку световых ориентиров и створов.

Наиболее уверенно и точно выдержать заданный маршрут в пустынной местности можно с помощью навигационной аппара­туры.

На местности, подвергшейся значительным разрушениям, создаются сложные условия для выдерживания на­меченного маршрута. Это объясняется не только тем, что трудно воспользоваться ориентирами, так как карта не соответствует дей­ствительному состоянию местности, но и тем, что в районах мас­совых разрушений часто приходится сходить с намеченного марш­рута для обхода зон завалов, затоплений и поиска мест преодоле­ния рек, глубоких лощин и других естественных препятствий, так как значительная часть мостов, путепроводов, дамб, тоннелей бу­дет уничтожена. Помимо того, в этих районах войсками прокла­дываются новые дороги и колонные пути, которые ошибочно можно принять за дороги, показанные на карте.

Встретив на маршруте участок, движение по которому невоз­можно, надо тщательно сличить местность с картой, определить ;на ней место схода с маршрута и записать показание спидометра в этой точке. Это же сделать и после того, как обход препятствия будет завершен.

В районе, подвергшемся значительным разрушениям, не исклю­чается возможность использования в качестве ориентиров различ­ных следов разрушенных объектов,, которые были показаны на карте (фундаменты и обломки сооружений, поваленные деревья и пр.). Однако контролировать правильность направления движе­ния, а во многих случаях полностью выдерживать направле­ние пути придется преимущественно по компасу (гирополукомпacy).

5.  ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОТЕРЯННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ

Ориентировка считается потерянной, когда на местности не находят объектов, обозначенных на карте, и не могут определить на карте свое местоположение.

При потере ориентировки следует остановиться, определить магнитный азимут направления движения, расстояние от послед­него надежно опознанного на карте ориентира (по показанию спи­дометра или по времени движения) и мысленно представить себе пройденный от него путь. На этом основании установить макси­мально возможное отклонение от заданного маршрута и очертить на карте вероятный район своего местонахождения. После этого ориентировать карту по компасу и опознать на ней в этом районе ближайшие и дальние ориентиры. Причина потери ориентировки могла состоять в том, что из-за невнимательного наблюдения в пути за правильностью выдерживания маршрута произошел сход с нужной дороги. Чтобы установить вероятную дорогу, по которой происходило движение на последнем участке пути, полезно сравнить азимут направления движения с направлением дорог на карте в районе потери ориентировки.

 При наличии, судя по карте, в районе потери ориентировки близко расположенного крупного площадного или линейного ори­ентира, пересекающего направление движения (озера, населен­ного пункта, реки, дороги, линии электропередач и т. п.), целесо­образно продолжить, если позволяет обстановка, движение до этого ориентира, выйти к нему и опознать на карте свое местопо­ложение. Если опознать местоположение при этом сразу не удает­ся, то это делают, передвигаясь вдоль ориентира в ту или другую сторону.

Восстановив таким образом ориентировку, намечают путь выхода на заданный маршрут или непосредственно в заданный район. При отсутствии таких ориентиров целесообразно вернуться по следу своей машины к последнему надежно опознанному ори­ентиру и от него продолжать движение по заданному маршруту.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1.

Поправочные коэффициенты для определения расстояний по карте с учетом наклона поверхности и извилистости линий.

Угол наклона

Коэффициент перехода

в градусах

в делениях

угломера

от длины линии, измеренной на карте, к длине линии на местности

от длины линии измеренной на местности, к длине линии на
карте

0

0-00

1,00

1,00

6

1-00

1,01

0,99

12

2-00

1,02

0,98

18

 3-00

1,05

0,95

24

4-00

1,10

0.91

30

5-00

1,15

0,87

36

6-00

1,24

0.81

42

7-00

1,35

0.74