История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия
для пассажиров . В
дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле
в частности в
качестве малых противолодочных и патрульных катеров .
Их скорость
в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами . Но на этом
возможности СПК были практически исчерпаны
из-за физического
явления кавитации (холодного кипения от разряжения)
воды на верхней
поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее 100 - 120 км/ч на СПК
оказалось технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным .
Суда на
статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько повысить верхний
предел скорости по сравнению с СПК , но для них непреодолимым барьером стало
ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери
устойчивости
движения . При этом всякое повышение скорости сопровож-
далось ухудшением
пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-бходимостью повышения
относительной мощности энергетических установок .
Экранопланы
, в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью
при помощи не
статической ( искусственно создаваемой специальными нагнетателями с
соответствующими затратами мощности ) , а естественной
динамической
воздушной подушки , возникающей от скоростного напора набегающего потока
воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный эффект , заключающийся
в повышении аэродинамического качества
воздушного крыла при
его движении вблизи экранирующей поверхности ,
а также в его
самостабилизации по высоте движения относительно экрана.
Высота
эффективного движения экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими
размерами воздушного крыла , при этом положительное влияние экранного эффекта
усиливается с уменьшением высоты движения .
Экранный
эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе
( на рыбах и птицах )
, а затем и в технике ( на судах при больших скоростях
движения и на
самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . Естес-твенно , в результате
наблюдений и исследований , после того как была выявлена физическая сущность
явления , специалисты разных стран стали изыскивать пути его использования .
Работу по
практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как судостроители
, так и авиастроители . Первым он был интерес-ен как средство для повышения
скорости движения судов , а вторым - как
средство для
повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения полетов на малых
высотах при решении тактических задач военного назначения .
Гораздо
раньше начали изучать экранный эффект судостроители . Непосредственными
прародителями экранопланов были суда с ” воздушной
смазкой “ и на
статической воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све-
денберг более 250 лет
назад впервые предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления
движению судов ) .
Первый
экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т.
Каарио , который
разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года ,
создав ряд различных
аппаратов и их усовершенствованных модификаций.
Известно ,
что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и
теоретических исследований построено более пятидесяти экспериментальных
образцов экранопланов , а также построены практическ-ие образцы , например ,
патрульный экраноплан А.Липпиша и строятся пассажирские экранопланы Г.Йорга (
ФРГ ) . Создателями этих экранопла-
нов являются как
отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские
центры и фирмы многих стран мира .
Вместе с тем
, есть основания заявить , что к настоящему времени да-льше других в разработке
экранопланов продвинулись в нашей стране .
Одной из
первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-рующей поверхности на
аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальная работа Б.Н. Юрьева (
“Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .
В период
1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических
работ по исследованию
экранного эффекта провели Я.М. Серебрийский и
Ш.А. Биячуев ( “Труды
ЦАГИ” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .
Первые
практические разработки экранопланов в нашей стране были
выполнены известным
авиационным инженером и изобретателем П.И. Гр-
оховским во второй
половине 30-х годов .
Большой
вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и
проведение экспериментальных исследований моделей
в аэродинамических
трубах внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини
который настойчиво и
плодотворно работал в этом направлении в последние годы своей жизни ( 70-е годы
) .
Однако , вне
всякого сомнения , главная и определяющая роль в разработке и реализации
экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-щемуся ученому и конструктору ,
идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроения . Вместе с
коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению научно -
технического прогресса
в области скоростного
судостроения , сначала создав суда на подводных крыльях , а затем и экранопланы
. Работа над экранопланами - самая зна-чительная и яркая страница творческой
биографии Р.Е. Алексеева и ЦКБ
по СПК , которая
приоткрывается только теперь .
Немало
усилий для развития экранопланов приложили ученые многих организаций и
институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова , ЦАГИ
имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис-
следовательского
института имени М.М. Громова .
Успехам
отечественного экранопланостроения во многом способствовало удачное стечение
обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый конст-
руктор , изобретатель
и архитектор , познавший водную стихию и законы гидродинамики на занятиях
парусным спортом и апробировавший свои знания гидродинамики в работах по
созданию судов на подводных крыльях , возглавил коллектив ЦКБ по СПК .
Одновременно многие самолето-строительные организации и авиационные институты
внесли в работы по
экранопланам
достижения авиационных технологий . В стране имелось
необходимое
материально-техническое обеспечение , прежде всего , соответствующие
конструкционные материалы и высоко надежные авиационные двигатели Генерального
конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по экранопланам строго
планировались и контролировались государственными органами .
Активная
разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала
60-х годов , то есть
с того времени , когда была создана серия СПК , определены границы их
эффективного применения по сокрости движения и сфор-мированы научно-технические
предпосылки для разработки экранопла-
нов .
На начальном
этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей ,
апробированных в работах по СПК на малопогруженных подводных крыльях . Первой
была идея самостабилизации крыла
относительно границы
раздела двух сред - воздуха и воды . Происходящие
физические процессы
при обтекании воздушного крыла в условиях близости поверхности являются
практически зеркальными по отношению к тем ,
которые имеют место
при движении малопогруженного подводного крыла.
Отличие состоит лишь
в том , что , во-первых , подводное крыло движется в значительно более плотной
( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-еет значительно меньшую
потребную площадь для создания необходимой
подъемной силы и ,
во-вторых , при приближении его к границе раздела
сред подъемная сила
снижается , а у воздушного крыла наоборот возрастает . Такая идея полностью
себя оправдала и является основной во всех разработках экранопланов .
Вторая идея
- обеспечение продольной устойчивости за счет применения компоновки из двух
крыльев , расположенных по схеме “тандем” - двух
точечная схема .
На первых
порах обе идеи казались безупречными и по ним были проведены широкие
исследования на малых моделях и созданы первые экспериментальные экранопланы ,
управляемые человеком , а также выполнены пректные разработки натурного
экраноплана взлетной массой до 500
тонн . Однако более
глубокие исследования показали , что схема “тандем”
работоспособна только
в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной близости от поверхности и
не обеспечивает необходимой устойчивости
и безопасности при
удалении от нее ( эксперименты на одном из таких экранопланов закончились
аварией , а проектные разработки такого натурного экраноплана остановлены ) .
Дальнейший
поиск компоновочного решения экраноплана привел к
использованию
классической самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-ноточечная схема и
хвостовое оперение ) с необходимой модернизацией ее
для обеспечения
устойчивости и управляемости при движении вблизи экранирующей поверхности .
Существо
такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :
- первый -
выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация его положения
относительно других элементов компоновки ;
- второй -
применение развитого ( увеличенного по размерам ) горизонтального оперения и
расположение его по высоте и длине относительно
основного крыла на
таком расстоянии , чтобы оно было наименее чувствительно к изменениям скосов
воздушного потока , индуцируемых крылом в
зависимости от высоты
движения и угла тангажа .
Указанные
аспекты составили основу концепции , определившей око-нчательный выбор
принципиальной компоновки экранопланов , принятых к реализации в начале 70-х
годов . По такой компоновке было создано
десять экспериментальных
экранопланов с постепенным увеличением их размеров и массы .
Самый
большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был уникальным инженерным
сооружением , дерзновенным творением Алексеева
Созданный в 60-х
годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла около 40 м , а в
рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в то время
неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов.
Он был побит лишь
недавно самолетом Ан-225 “Мрия” .
Экраноплан
КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти 15 лет и замкнул цикл
работ , связанных с апробированием идеи экранопланов в целом , а также
отработкой научных основ их проектирования ,
строительства и
испытаний .
Результаты
этих работ позволили создать теорию и методологию проектирования и
строительства практических образцов экранопланов . Одним из них стал
транспортный экраноплан “Орленок” со взлетной массой
до 140 тонн ,
способный перевозить груз 20 тонн со скоростью 400 км/ч на дальность до 1500 км
. Такой экраноплан может взлетать и садиться на воду при волнении моря до 2 м .
Он обладает амфибийностью , то есть способностью самостоятельно выходить на
относительно ровный берег с естественным покрытием , а также на специальную
мелкосидящую понтон-пло-
щадку или по
гидроспуску на подготовленную береговую площадку , что необходимо для
базирования экраноплана .
Экраноплан
“Орленок” представляет собой свободнонесущий моноплан , включающий в себя
фюзеляж обтекаемой формы с гидродинамическими и амфибийными элементами в нижней
части и развитое ( что отмечно выше ) хвостовое оперение .
Фюзеляж
экраноплана имеет простую балочно-стрингерную конструкцию . В нем размещаются
кабина экипажа , помещение для отдыха экипажа , отсеки радиоэлектронного и
радиосвязного оборудования , грузовой
отсек , а также
отдельный отсек вспомогательной силовой установкии бортовых агрегатов ,
обеспечивающих запуск двигателей главной силовой установки , работу
гидравлической и электрической систем экраноплана .
Грузовой
отсек занимает основную часть фюзеляжа , имеет силовой пол , оборудованный
швартовочными устройствами со специальными гне-здами , которые позволяют
выполнять несколько вариантов раскрепления грузов и колесной техники , а также
блоков сидений для перевозки людей .
Для
погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов и колесной техники
в носовой части
экраноплана предусмотрен специальный грузовой разъем
представляющий собой
уникальное устройство , не имеющее аналогов в отечественной и зарубежной практике
.
Главная
силовая установка состоит из одного маршевого турбовинтового двигателя типа
НК-12 и двух стартовых турбовентиляторных двигателей типа НК-8 конструкции
Генерального конструктора Кузнецова , доработанных применительно к морским
условиям эксплуатации .
Турбовинтовой двигатель типа НК-12 обеспечивает экономичный кре-
йсерский полет и
размещается на вертикальном оперении экраноплана в
районе установки
стабилизатора . Такое относительно высокое расположение двигателя обусловлено
необходимостью удаления его от брызг морской воды при старте , посадке и
пробеге экраноплана , а также снижения
возможного засоления
двигателя в полете от аэрозолей морской атмосферы , насыщенность которой , как
известно , зависит от высоты над поверхностью моря .
Стартовые
двигатели работают только при взлете экраноплана и оборудуются поворотными
газовыхлопными насадками , предназначенными
для изменения
направления струй двигателей при разбеге - под крыло для создания воздушной
подушки ( режим поддува ) и при переходе в крейсерский режим - на
горизонтальную тягу , обеспечивающую разгон экраноплана до крейсерской скорости
движения . Необходимость указанных режимов работы стартовых двигателей с
изменением направления газовых струй обусловили размещение их в носовой части
фюзеляжа с определенным углом расположения относительно продольной оси
экраноплана .
Воздухозаборники
стартовых двигателей также , как и сами двигатели ,
вписаны в общий
контур носовой части экраноплана с целью снижения аэродинамического
сопротивления на крейсерском режиме движения .
Поддув
газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение
гидродинамического
сопротивления и внешних гидродинамических наг-
рузок , что особенно
важно при взлете экраноплана в условиях взволнован-ного моря . Для этих же
целей поддув применяется и при посадке на режи-ме пробега . Кроме того , поддув
при помощи специальных устройств , пре-дусмотренных в нижней части фюзеляжа ,
обеспечивает амфибийные свой-ства экраноплана .
Основные
системы управления , гидравлики , электроснабжения , жизнеобеспечения и другие
выполнены на экраноплане в основном по типу авиационных .
Предусматривается соответствующее дублирование и резервирование
систем и оборудования
, что обеспечивает необходимую безопасность эксплуатации .
При создании
экранопланов “Орленок” особое внимание было уделено
работе конструкций и
оборудования в морских условиях . Отработана техно-логия изготовления деталей и
тонкостенных сварных конструкций из коррозионно-стойких алюминиевых сплавов ,
создано специальное ( или дора-ботано серийное ) оборудование , созданы системы
и устройства , обеспечивающие необходимые характеристики надежности ,
соответствующие сроки
службы и ресурса в
относительно сложных морских условиях эксплуатации
экранопланов .
Вместе с тем
следует отметить , что по живучести и безопасности движения экранопланы имеют
существенные преимущества по сравнению с самолетами , обусловленные тем , что в
аварийных ситуациях , в том числе
при отказах
материальной части , у экраноплана всегда остается возможность сесть на водную
поверхность , которую можно рассматривать в этих
случаях как постоянно
присутствующий аэродром .
Это
подверждено практикой , в частности , при испытаниях в сложных
метеорологических
условиях экспериментального экраноплана КМ ( корабль-макет ) имела место
вынужденная аварийная посадка во внештатной ситуации , в результате которой
были получены критические повреждения конструкции и он вышел из строя . Однако
обошлось все же без человеческих жертв . Вынужденные посадки из-за отказов
материальной части
выполнялись также на
экранопланах “Орленок” , при этом в условиях волнения моря , не превышавших
спецификационные , такие посадки происходили без повреждений конструкций .
Более того ,
на испытаниях одного из экранопланов “Орленок” была
разрушена и потеряна
хвостовая часть вместе с маршевым двигателем ,
однако экраноплан
своим ходом на стартовых двигателях вернулся на базу .
Отмеченные
выше преимущества экранопланов “Орленок” : высокие
технико-экономические
характеристики , относительно высокая надежность и безопасность эксплуатации ,
специфические качества , обусловливающие их привлекательность , позволяют
говорить о целесообразности
создания на их базе
морских экранопланов различного назначения . Это
могут быть
пассажирские и грузопассажирские экранопланы для скорост-
ной перевозки в
различных вариантах компоновки пассажирских салонов
150-300 пассажиров и
перевозки грузов скорой доставки общей массой до 20
тонн по внутренним и
окраинным морям с удалением от порта приписки
до 2000 км .
Вести
геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и
обеспечивать их транспортом сумеет арктический геолого-
разведочный
экраноплан .
Поисково-спасательный экраноплан предназначается для поисково-
спасательного
обеспечения сил морского флота , доставки аварийно-спа-сательных партий в места
аварий и стихийных бедствий в районах морс-ких буровых установок , плавучих
платформ и населенных пунктов на побе-режье , шельфе и островных зонах , а
также оказания помощи и эвакуации
пострадавших и
населения из этих мест .
Специальный
экраноплан для авиационно-морского поисково-спаса-тельного комплекса с
самолетом Ан-224 “Мрия” способен спасать людей с
затонувших или
аварийных судов за счет сочетания высокоскоростного и с
большой дальностью
средства поискаи доставки самолета “Мрия” и спука-емого для посадки на воду
спасательного экраноплана “Орленок” .
К настоящему
времени на базе построенных образцов существуют прое-
кты экранопланов
различного назначения и значительно большей по сра-внению с экранопланом
“Орленок” взлетной массы , которые могут найти
применение в открытом
море и в отдельных океанских зонах для решения
транспортных задач ,
а также обеспечения рыбопромыслового флота и т. д.
В отдельных
модификациях морских экранопланов предусматривается возможность маневрирования
по высоте движения , вплоть до чисто са-молетных режимов , что часто бывает
необходимо для обеспечения безопа-сности в случаях неожиданных препятствий на
курсе движения , а также
сокращения пути за
счет перелета над естественными или искуственными
преградами ,
разделяющими отдельные районы морских акваторий . Экра-нопланы таких
модификаций называются экранолетами .
Наряду с
этим созданы экранопланы упрощенных модификаций для применения на реках ,
водохранилищах и внутренних водоемах , а также
на относительно
ровных участках суши , например , на поймах рек или в тундре , причем эксплуатация
таких экранопланов возможна не только летом ,но и зимой на ледово-заснеженных
поверхностях .
Речные
экранопланы упрощенных модификаций в наибольшей мере
удовлетворяют
условиям их применения , имеют значительно меньший по сравнению с морскими
экранопланами диапазон скоростей ( 120-200 км/ч
вместо 320-500 км/ч )
и высот движения ( движение в основном осуществля-ется только в плоскости
горизонта с минимальным диапазоном перемещения по высоте ) и правомерно имеют
параллельное название - суда на динамической воздушной подушке .
В отличие от
нормальных экранопланов и экранолетов для управления судном на динамической
воздушной подушке ( СПДВ ) не требуется
летной подготовки .
Такие суда смогут эксплуатировать суда СПК , проше-дшие специальную
переподготовку . У СПДВ отсутствует руль высоты , ос-новными органами
управления так же , как и у СПК являются ручки упра-вления двигателями для
управления скоростью движения и штурвал
( или педали ) для
управления курсом .
К настоящему
времени концепция судна на динамической воздушной
подушке апробирована
на первом практическом образце девятиместного катера “Волга-2” , являющемся
прототипом более крупных СВП .
Таким
образом , можно констатировать , что к настоящему времени по
отечественным
разработкам экранопланов имеется научный и техничес-кий задел , построены и
испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений , а
также накоплен опыт эксплуатации , достаточный для принятия решения о серийном
строительстве граж-данских экранопланов .
Исследования
, проведенные специализированными институтами ,
показывают , что
ожидаемая высокая производительность экранопланов ,
обусловливающая их
рентабельность , в полной мере отвечает современным требованиям потенциальных
заказчиков и тенденциям развития транспортных систем , поэтому коммерческие
экранопланы могут быть ре-
альностью уже в
ближайшей перспективе .
Литература
1) “Военный
парад” , N5 , 1997
2) “На стыке
двух стихий” , Москва , “Авико пресс” , 1993
Страницы: 1, 2
|