Реферат: Российские дороги и европейская цивилизация

Дороги, как рядовой бюджетополучатель, дорожная отрасль, как рядовой бюджетополучатель, обречена на то, что мы имеем сегодня. Если вам интересно, вопрос совершенно по делу, тем более, что это не посторонний вопрос, есть единственный способ войти в русло мирового опыта в этой области. Ничего другого не придумано. Все измышления о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут отбиты за счет платности и т.д., я дальше об этом рассказывать буду - это мистика.

Революционность тезиса заключается в следующем: в России 35-я статья бюджетного кодекса целевые налоги отменила как класс. Больше того, главный теоретик российской налоговой системы, господин Шаталов, заместитель министра финансов и в старом и в новом правительстве, неоднократно говорил и писал в своих интересных книжках, в цивилизованной системе не может быть целевых налогов. Бюджетно-налоговый истеблишмент.

Пункт первый: в России целевых дорожных налогов никогда не было. Налог на пользователей автомобильных дорог, который взимался не с того, сколько я езжу, а с того, какая у меня выручка, это дорожная подать 1649-го года. Дорожные налоги взимаются сообразно тому, сколько я километров наездил. Взимается очень простым образом – через цены на бензин. Ничего другого пока не придумано. Есть некоторые футурологические конструкции, как это делать с помощью всякого электронного снаряжения, но это отдельная тема.

Теперь по поводу “разворовано”. Любимое дело очень многих политиков, политических писателей

Целевые дорожные налоги, включенные в цену моторных топлив, существуют, по крайней мере, 100 лет. Существуют абсолютно везде, кроме самых маргинальных стран. Они везде воспринимаются как превращенная плата за пользование дорогами. Превращенная форма платы, потому что по-другому не соберешь, и одновременно регулятор спроса предложения на сеть.

Фразы, которые я произнес, записаны в учебнике по экономике дорожного хозяйства, естественно англоязычных, по крайней мере, 60 лет. Я просто рассказываю, господь с вами. Будет ли от этого хорошо? Да нет, на самом деле. От этого прямо-таки хорошо не будет.

Предполагается, что это механизм, в котором мы с вами становимся плательщиками дорожного фонда, который в американской традиции называется трастовым. Мы с вами, автовладельцы, заплатили деньги, и предоставили их правительству в траст. Эти деньги могут быть потрачены только на развитие, совершенствование, содержание дорожной сети. Попытки использовать эти деньги даже в форс-мажорных обстоятельствах в США типа вьетнамской войны или “Бури в пустыне” пресекались Верховным судом.

Дальше – публичность. Доходы и расходы трастового дорожного фонда доступны не то, что американским автовладельцам, а любому любопытному читателю, который в Интернете зайдет на сайт Федеральной дорожной администрации, абсолютно то же самое с дорожной администрацией, скажем, Великобритании, и там написано, сколько сегодня денег пришло и на что они потрачены.

Дальше, если мы с вами плательщики, то статусных преимуществ в доступе не существует в природе. В законодательстве любой страны, где принята такая система, целевых дорожных фондов и целевых дорожных налогов, записано правило, что право преимущественного движения имеет государство при совершении официальных поездок. Точка. Больше никто. И я могу дальше перечислять… И от этого хорошо не будет.

Но если мы это введем, то наши дети будут ездить более-менее прилично. Потому что дороги - это слишком консервативная вещь. Мы даже при самых правильных институциях их не построим ни за год, ни за 10 лет.

И, наконец, я на второй вопрос отвечу (по поводу того, что все было разворовано). Делаю следующее заявление – я в глубокой степени являюсь частным лицом, я ни в коей мере не являюсь лоббистом дорожной администрации, министерства транспорта или кого бы то ни было. Я частное лицо, вот мы с Александром Викторовичем пишем, размышляем на досуге. Просто я частное лицо, которое владеет информацией. Так вот. Уровень коррупции в расходах на дорожные нужды сравним с уровнем коррупции в прочих государственных расходах и может быть проиллюстрирован следующими цифрами.

В разгар зачетного исполнения бюджета, вы помните, были зачеты военные, аграрные, дорожные и т.д. Так вот, мне прислали табличку с Юга России. Цена солярки на бензоколонке составляла 5 рублей, цена солярки по дорожным зачетам 6,5, цена солярки по товарному кредиту под весенний сев – 8, и цена солярки по зачетным поставкам в Кавказский военный округ – 10,5. Это по поводу разворовывания…

Да, конечно, воровство при государственном капитальном строительстве существует и в гораздо более развитых странах. Вы смотрели замечательные итальянские фильмы 60-х годов про слушания в конгрессе США по поводу безобразий в дорожном строительстве? Только надо понимать, где грязная вода, а где ребенок.

Есть, на самом деле, еще очень интересный вопрос - причем здесь государство? Если речь идет о частных автовладельцах, которых 95% в потоке, платят свои личные деньги на заправке, эти деньги как-то могут быть отделены, вот цена бензина, в том числе фискальная нагрузка к цене бензина на дорожные налоги. В принципе, во всем мире, да и в России тоже, частные фирмы строят дороги, ремонтируют дороги. Зачем нужно государство?

На самом деле, здесь государство нужно исключительно по техническим причинам: собрать дорожные налоги, собрать дорожный сбор или плату за пользование дорогами иначе как в налоговой форме в ближайшее десятилетие будет невозможно. Сейчас это активно обсуждается и в развитых странах и это, конечно, сделают. Будут собирать дорожные сборы по типу платы за электричество. Вот ваш автомобиль едет, идет электронное слежение, вы проехали столько-то километров по федеральной дороге, сколько-то по московским улицам, сколько-то по деревенской сети у своей дачи. Это фиксируется. Вам присылается многосоставный счет. Технически это можно сделать, разумеется. Но не при моей жизни.

На ближайшее десятилетие другого сборщика, кроме государства, и другого способа, кроме налогового администрирования просто не существует. Именно по этой причине государство здесь не устранимо. Я сказал только о бензиновых налогах, а здесь же еще сложнее. Еще же есть собственно налоги, условно постоянная часть, не связанная с вашим пробегом по факту владения автомобилем, эти налоги тоже присутствуют во всех развитых налоговых системах, они тоже идут в дорожный фонд. Больше того, в эти же фонды уже, конечно, муниципального уровня, идут все деньги за платную парковку. Это большая иерархическая система.

Но главное - налоги обратных связей. Я плачу за эту парковку, и за эти деньги здесь какое-то улучшение сделают: расширят, углубят, сделают подземную парковку. Я заплатил, и эти деньги будут потрачены, чтобы мне сделать лучше. Абсолютно фундаментальная вещь!

В принципе, ничего не мешало с самого начала, как в 92-м году был принят закон о дорожных фондах, записать честную вещь, что мы перейдем на общепринятые в мире пользовательские налоги. Была замечательная игра слов: у нас был налог на пользователей автомобильных дорог, но с технической, с профессиональной точки зрения, он пользовательским не был. Его платило, например, если вы помните, пароходство. Я читал замечательное письмо директора “Новошипа”, который объяснял, что он выполняет свой трафик на просторах океана, а на балансе имеет “Мерседес” президента, и налоги платит 2,5% со своих оборотов.

Этот налог не был пользовательским, это была дорожная подать. Феодальный налог. Разумеется, в 92-м году перевести страну на пользовательские налоги было технически невозможно. Трафик недостаточный, парк недостаточный. Сегодня это было бы уже, в принципе, возможно. Может быть не сегодня, еще через пару лет. Мы пошли, однако, по пути революционному. Мы дорожный фонд ликвидировали, перевели дорожную отрасль на бюджетное финансирование, и получили то, что мы получили.

На самом деле здесь вопрос скорей из области идеологического оборота, скорей в области ментальности, чем в прагматике… Вы по-простому сказали: ну, через два года введем. Нет, на самом деле, это очень важный вопрос. По поводу “плача Ярославны”. Господь с вами, мне, как физическому лицу, владельцу автомобиля в высокой степени до лампочки. В Европе ездить хорошо, я там ездить люблю. Если вы про это, то “плача Ярославны” нет. Я предлагаю взгляд человека, который этим занимается. Поехали дальше.

В очень многих ситуациях, где уже есть дороги, пользовательские налоги абсолютно уместны. И есть вторая вещь – автомобилизированная часть населения - это самая деятельная, если угодно, самая состоятельная часть населения. Их переводить на общий ковш бюджетной дотации - откровенная глупость. Мы вводим 100% оплату коммунальных услуг, с бедных собираемся взимать плату за ЖКХ, в этих условиях делать рядовым бюджетопользователем автомобилизированное сообщество – по-моему просто ерунда.

Тем более, что все проекты, которые осуществляются вокруг Саратова, Самары, Питера, Москвы и т.д. – это железно предмет пользовательских налогов, по-другому просто быть не может. Почему выходы из Москвы должны по-другому финансироваться? Сейчас они везде строятся выходы из Москвы. Почему они по-другому должны финансироваться?

Дорожный фонд Российской Федерации, существовавший до 2000 года включительно, базировался на налоге с выручки, т.е. не был потребительским налогом. У нас нормальных дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. О чем вы говорите? У нас был “дорожный фонд” - название. Нормальных налогов обратных связей в России не было. Я больше скажу – сохранение механизма бюджетного финансирования с одновременным сохранением статусных привилегий на доступ к сети отбрасывает нашу систему правоотношений в области пользования дорогами на феодальный уровень. Мы живем в XVII веке при всех ваших дорогих автомобилях.

Система пользовательских налогов, если угодно, налогов обратной связи, которые позволяют установить естественное равновесие (если мы повышаем этот налог, то, с одной стороны, сбрасываем нагрузку с сети, а с другой - увеличиваем платежеспособность сети). Это абсолютно необходимое условие для того, чтобы мы с вами ездили по дорогам с нормальными прочностными характеристиками и достаточной пропускной способностью.

Есть еще масса дополнительных условий, которые создают достаточность. Но если мы двинемся в эту сторону, без выполнения необходимых условий, я даю вам очень печальный прогноз. Мы будем стоять на подходах к городам и в городах в крутых заторах или будем вынуждены вводить административное ограничение на доступ к сети уже в ближайшие 2-3 года. Если кому-то это нравится – на здоровье.

Вопрос очень простой. Есть два способа регулировать спрос-предложение на пропускную способность. Один способ называется Road pricing, который во всем мире понимается, как номенклатура и величина ставок дорожных налогов. Второй способ – административное ограничение. Вот то, что мы с вами говорим “доживем”, “через 2 года введем налог” и т.д. Количество транспортных средств в стране все равно будет расти, о чем бы мы с вами не говорили, а пропускная способность вообще не будет расти, или расти очень медленно. И вот мы с вами упремся в введение жестких административных ограничений. Если вас это устраивает – такой вариант тоже возможен.

Откуда вообще в обиходе взялось слово “платная дорога”? Если любой ленивый залезет в любую поисковую машину Рамблер или Яндекс, и наберет слово “платная дорога”, там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франции все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы людей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже.

Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другими способами. Формально в технической терминологии платная дорога (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как “дороги, на которых взимается пошлина” (“Transportation Toll”).

Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организации дорожного движения написано, что “платная дорога” - это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инструмент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кто-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: местная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совсем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, платная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети.

Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое “платная дорога”.

Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 тысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомагистралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хоть одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”.

Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверены, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, человеку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретических экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институциональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления порождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обязанность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком-нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомобилях, отсутствуют как класс).

Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа, мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, куда мы идем.

Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе.

Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, причем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX века у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и инженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что говорят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происходило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало выкупать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе.

Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.

Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы сказал, ситуация.

Когда началась автомобилизация, был такой Гольдберг, который рассчитывал и публиковал доклады, какая у нас будет автомобилизация через 20 лет, через 40, через 50 лет. Крупный такой деятель был. Но эту автомобилизацию в свое время свернули. Почему? Потому что при том режиме казалось, что свободное развитие пространственного движения людей приведет к необъяснимым и неожиданным последствиям. Поэтому автомобилизацию свернули, и вообще у нас до 60-х годов было абсолютное преимущество грузового движения. Но это все я не о том.

Самое главное, я о чем хочу сказать, что нас преследуют, и в этой области тоже, все время встречающиеся жуткие несоответствия. Я бы сказал, заход страны за предельное состояние. Сначала пример приведу. Кольцевая дорога, МКАД начинала в умах транспортников, градостроителей и архитекторов зарождаться в 36-м году. Проектное задание было подготовлено в 39-м году. В 60-м году уже ее построили. И в основном она проектировалась, как стратегическая дорога вокруг Москвы для прохода на случай всяких неожиданных обстоятельств. Что произошло на самом деле? В 60-м году генеральный план Москвы того года показали Хрущеву, и на этом плане была показана эта дорога на карте. Хрущев сказал: “Ой, как здорово. Давайте границу Москвы сделаем по этой кольцевой дороге”. Тогда Москва была 335 квадратных километра, а в пределах кольцевой дороги она стала 875. Это в один день.

Все дороги, все территории, все города во всем мире, и у нас в том числе раньше, развивались синхронно. Развитие транспорта – территория растет. Нет транспорта – ну и города не растут. А здесь такой вот нажим: будем считать вот такую территорию Москвой. Это яркий такой пример несоответствия.

А что сейчас происходит? Сейчас происходит невиданное несоответствие. Строятся высокоэтажные жилые дома, причем заселяются людьми с достатком, иногда на каждую семью появляется по 3 автомобиля. У нас только 7% от территории – это проезжие части в Москве. Для того, чтобы обслужить уровень автомобилизации - 350 автомобилей, нужно иметь 25% от всей территории дорог, улиц. У нас этого нет и не предвидится никогда.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.polit.ru/