Реферат: Нормирование шума автомобиля
Реферат: Нормирование шума автомобиля
Министерство общего и профессионального образования
Российской Федерации
КРАСНОЯРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Организация
перевозок, управление и безопасность на транспорте»
Контрольная
работа.
По предмету: «Основы транспортной
экологии»
Руководитель ____________ /Шадрин Н.В./
Выполнил студент ___________ /
ЗФ
спец. 2401
Уч.
шифр
Красноярск 2001 г.
Вопросы контрольной
работы.
1.
Причины повышенного содержания
токсичных веществ в отработавших газах автомобиля.
2.
Нейтрализация токсичности отработавших
газов автомобиля.
3.
Нормирование шума автомобилей.
1. ПРИЧИНЫ
ПОВЫШЕННОГО СОДЕРЖАНИЯ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ В ОТРАБОТАВШИХ ГАЗАХ АВТОМОБИЛЕЙ.
Повышенный, выброс токсичных
веществ на единицу транспортной
работы или перевозку одного пассажира связан с нарушением оптимальных
характеристик автомобилей и несовершенством системы управления транспортным
процессом. Поэтому удельная величина выброса токсичных веществ при одних и тех
же условиях эксплуатации изменяется в широких пределах.
Основными причинами повышенного содержания токсичных
веществ в ОГ эксплуатирующихся автомобилей являются: нарушение состава горючей
смеси на основных эксплуатационных режимах; ухудшение процесса воспламенения
горючей смеси
Нарушение состава горючей смеси связано с изменением
стабильности регулировочных характеристик двигателя и его систем. Выбросы СОх в
ОГ достигают максимального значения при а=1.1 и уменьшаются при увеличении и
уменьшении указанной величины. Выброс NOx уменьшается, с увеличением запаздывания зажигания и
достигает максимума при наиболее богатой горючей смеси. При а=0,9 NOx снижается
почти на 35—45% при запаздывании угла опережения на 18—20°, однако при этом
удельный расход топлива возрастает до 12%. Содержание СН в ОГ снижают также
путем уменьшения угла опережения зажигания
Методы воздействия на состав ОГ автомобильных
двигателей, предусматривают: улучшение качества протекания процесса и полноты
сгорания топлива в цилиндрах двигателя; изменение состава ОГ в выпускной системе
двигателя; применение указанных методов одновременно.
Уменьшение содержания токсичных веществ в ОГ путем оптимизации
процесса сгорания является наиболее перспективным методом, так как продукты
неполного сгорания СО и СН легче нейтрализуются на стадии их образования, чем в
выпускной системе с применением пока еще ненадежно работающих и дорогостоящих
нейтрализаторов.
Загрязнение атмосферы городов зависит непосредственно от
интенсивности автомобильного движения, организации дорожного движения, степени
мастерства вождения, технического состояния транспортных средств и
планово-предупредительной системы ТО и ТР автомобилей, а также применения
антитоксичных устройств.
Анализ транспортного процесса показывает, что при работе
двигателя на холостом ходу степень концентрации СО превышает в 2,1, а на
режимах принудительного холостого хода в 1,6—1,9 раза установившиеся режимы.
Вследствие этого в центральной части города степень концентрации в атмосфере СО
в 3—4 раза больше, чем на скоростных автомобильных магистралях, что приводит к
увеличению выброса NOx в 1,45
раза. При равномерном движении автомобилей СН снижается в 1,7—1,85 раза по
сравнению с неустановившимися режимами движения автомобилей.
Неправильное управление водителем приводит к увеличению
токсичных выбросов СО и СН на 25—30% и N0x на 10—15%.
Применение антитоксичных устройств и обедненной
регулировки карбюратора позволяет уменьшить выброс токсичных веществ на
единицу пути (г/км), в том числе СО в 2,1, СН в 1,5 и NОх в2,6 раза (табл. 1).
Проблема разработки индустриальных методов и
прогрессивной технологии в области технической эксплуатации автомобильного
транспорта предусматривает решение широкого круга научно-технических и
организационно-технологических вопросов, включающих: повышение профессионального
уровня водительскoгo и
технического персонала, ИТР; разработку прогрессивных
Таблица 1
Удельный
выброс токсичных веществ автомобилем малого класса с карбюраторным двигателем.
|
Выброс токсичных веществ, г/км |
Конструктивные особенности автомобиля |
CO |
CH |
NOx
|
автомобиль: без устройств снижения
токсичности ОГ
с комплектом антитоксичных устройств
предельно допустимая норма с 1.1.1978г.
|
25,7
12
16,75
|
1,9
1,02
1,17
|
2
0,75
0,85
|
технологических
методов контроля и регулировки автомобилей, со здание необходимой для этих
целей контрольно-измерительной аппаратуры, оборудования и приборов; организацию
постов контроля токсичности ОГ; нормирование контроля токсичности ОГ
Токсичность ОГ автомобилей оценивают по ездовым циклам,
характеризующим движение автомобилей в реальных условиях эксплуатации. Однако
реализация их в условиях АТП в ближайшие годы затрудняется из-за отсутствия
необходимого оборудования и приборов, высокой трудоемкости и большой
продолжительности проведения испытаний. Кроме того, испытания даже
подготовленного автомобиля отличаются нестабильностью (до 40% и выше)
результатов определения массы токсичных веществ в ОГ. Поэтому при проведении
контрольных испытаний автомобиль особенно тщательно подготавливают к работе и
правильному выполнению операций ездового цикла.
Основные показатели ездового цикла, влияющие на
стабильность выброса токсичных веществ, имеют погрешность измерения, %:
Автомобиль ........ . . . 18
Водитель
. ... . . . 12
Окружающие
условия . ... . . 8
Топливо
. . ... .. . . . . . . 5
Динамометр
.............. .... . . ...... 3
Газоаналитическое оборудование .... 2
Для автомобилей, находящихся в
эксплуатации, нестабильность результатов определения токсичных веществ
достигает
ещё больших
величин и в отдельных случаях отличается в 1,5—2 раза,
Получение однозначных результатов требует строгого
соблюдения методики проведения испытаний и высокой точности измерения выброса
токсичных веществ в ОГ. Точность измерения объёмного содержания токсичных
веществ в ОГ является наиболее ответственным моментом при оценке токсичности
ОГ. Погрешность измерения СО на величину 0,1—0,2% по объему приводит к ошибке
15—20% при определении массы указанного компонента, выбрасываемого за ездовой
цикл. Поэтому аппаратура для проведения газового анализа должна обладать высокой точностью быстротой и
непрерывностью проведения газового анализа,
Принимая во внимание перечисленные особенности ездовых
циклов, последние применяются в настоящее время при испытаниях в научных
исследованиях и на заводах автомобильной промышленности.
Упрощенный метод оценки токсичности ОГ автомобилей,
находящихся в эксплуатации, для АТП основан на получении эквивалентных
результатов при испытании автомобиля по ездовому циклу и на отдельных наиболее
характерных эксплуатационных режимах его работы.
Для решения проблемы рациональной организации движения,
в том числе безостановочного движения автомобилей, предусматривают
строительство пешеходных переходов и туннелей.
Таблица 2
Влияние
режима дорожного движения на выброс токсичных веществ автомобилем среднего
класса с карбюраторным двигателем
Режим дорожного движения |
Выброс |
токсичных веществ
г/км
|
СО |
СН |
N0x
|
безостановочное на перегоне |
18,2 |
1,37 |
1,09 |
движение на перегоне при наличии
средств регулирования (светофор)
|
|
|
|
19,6 |
1,50 |
1,07 |
одного перекрестка |
21,5 |
1,55 |
1,06 |
двух перекрестков |
24,2 |
1,62 |
1,05 |
Наличие средств регулирования на
перегоне длиной 1 км неизбежно увеличивает выброс токсичных веществ с ОГ (табл.
2)
Выброс токсичных веществ автомобиля в различных
условиях эксплуатации изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля.
В городских условиях эксплуатации при невысоких скоростях движения выброс СО в
1,46—2,2 и СН в 2,1—2,8 раза выше по сравнению со свободным движением. При
повышении скоростей эта разница заметно уменьшается (рис. 1).
При увеличении скорости движения грузового автомобиля
(средней грузоподъемности с карбюраторным двигателем) с 20 до 60 км/ч
количество токсичных веществ уменьшается: СО с 83 до 27 г/км, а СН с 10 до 5,8
г/км.
Рис.1. Зависимость выброса токсичных веществ от скорости
движения автомобиля ЗИЛ-130.
ΔP
- разрежение во впускном трубопроводе; qCO— выброс СО, г/кг; qNOx — выброс N0x. г/кг;
qCH-выброс СН, г/км
2. НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
АВТОМОБИЛЯ.
Для автомобилей с бензиновыми
двигателями характерна низкая концентрация свободного кислорода в ОГ при работе
с коэффициентом избытка воздуха а 1. Именно
режимы с а < 1 дают основную долю массовых выбросов продуктов неполного
сгорания топлива в испытательном цикле.
Для эффективной нейтрализации СО и CnHm значение суммарного
коэффициента избытка воздуха в нейтрализаторе а∑ =(Gв+Gвдоп)/14.9Gт должно бьпь не
менее чем 1,05, что достигается подачей в систему выпуска перед
нейтрализатором дополнительного воздуха (gbв доп) Одним из наиболее
распространенных типов устройств, обеспечивающих подачу дополнительного
воздуха, является нагнетатель ротационного типа с приводом от коленчатого
вала. В автомобиле ГАЗ-24 с карбюратором, выполненным с предельными отклонениями
в сторону обогащения смеси, производительность нагнетателя, равная 60 м3/ч,
обеспечивает условия для очистки ОГ по окиси углерода на 90—95%, по
углеводородам на 70—85%. Система нейтрализации ОГ (СНОГ) в составе
каталитического палладиевого нейтрализатора и ротационного нагнетателя
обеспечивает выполнение самых жестких норм на выбросы окиси углерода и углеводородов
На двигателях,
имеющих настроенную систему выпуска с индивидуальными выпускными патрубками на
каждый цилиндр, можно применять бескомпрессорную подачу дополнительного воздуха
с помощью малоинерционных обратных клапанов (пульсаров) Пульсары (рис. 3),
устанавливаемые на выпускном трубопроводе двигателя, срабатывают от импульсов
разрежения, возникающих в пульсирующем потоке ОГ двигателя за выпускными
клапанами. Лепестковый клапан пульсара открывается в момент разрежения в
потоке ОГ и пропускает в коллектор воздух, а при прохождении волны повышенного
давления запирается. Следует отметить, что производительность пульсаров мало
зависит от противодавления в системе выпуска, что немаловажно при установке
нейтрализаторов последовательно со стандартным глушителем шума выпуска. Установка
пульсаров практически не влияет на топливно-скоростные характеристики
автомобиля.
Рис. 3 Схема пульсара.
1 —
перфорированная пластина, 2 — эластичная мембрана, 3—упор
обтекатель
Нейтрализаторы бензиновых двигателей работают в
диапазоне температур ОГ от 120°С на холостом ходу, до 600 °С на форсированных режимах. Каждый процент повышения
объемных концентрации СО или СnHm в ОГ повышает температуру реакции на катализаторе
примерно на 100°С. Верхний диапазон температур в реакторе при мощностном
обогащении смеси может достигать 800 900 °С, а при возникновении
неисправностей в системе питания и зажигания — 1000 1100°С. Это аварийный режим,
который может привести к спеканию катализатора, прогару реактора и корпуса
нейтрализатора.
Для прекращения подачи дополнительного воздуха в
реактор на аварийных по температуре режимах, а также на принудительном
холостом ходу во избежание возникновения «хлопков» в нейтрализаторе применяется
система контроля и автоматического управления. Она включает в себя датчик
температуры (термопару), установленный в реакторе, электронный блок управления,
трехходовой электромагнитный клапан и клапан отсечки воздуха. Электронный блок
подает управляющий сигнал на трехходовой клапан при достижении определенного
порога температур (около 850 °С). Клапан срабатывает также от максимального
разрежения во впускном трубопроводе двигателя при его работе на принудительном холостом ходу. В обоих
случаях он, воздействуя на клапан отсечки воздуха, предотвращает подачу
воздуха в нейтрализатор. Такая система применяется с любым типом
воздухоподающих устройств — нагнетателем, эжектором или пульсарами.
Электронный блок управляет сигнальной лампочкой на щитке
приборов водителя - в кабине автомобиля. В диапазоне температур 300—850 °С
лампочка не горит — нейтрализатор работает нормально При температуре ниже 300
°С лампочка загорается, а при температуре выше 850 °С горит прерывисто В
первом случае –она сигнализирует о том, что нейтрализатор не выходит на
активный режим из-за отсутствия подачи воздуха или потери активности
катализатора, во втором — о возникновении неисправностей в двигателе. В любом
случае необходимо прекратить эксплуатацию СНОГ до выяснения и устранения
неисправностей.
Токсичность отработавших газов и способы её снижения у
современных автомобилей.
Экологические
требования к автомобилю и его двигателю являются в настоящее время
приоритетными. Экологическая чистота выхлопа закладывается в конструкцию
двигателя и автомобиля в целом еще при проектировании. Далее в эксплуатации
характеристики токсичности должны оставаться стабильными. Регулировка
токсичности у двигателей современных автомобилей в большинстве случаев или не
требуется или сильно ограничена. В то же время у двигателей автомобилей
прошлых лет выпуска, особенно с карбюраторами, токсичность выхлопа напрямую
связана с техническим состоянием системы питания и зажигания и их
регулировкой. Поэтому в настоящее время ремонт двигателя, какой бы сложный он
ни был, не может считаться квалифицированным и качественным, если токсичность
выхлопа двигателя после ремонта превышает установленные допустимые пределы.
Основная доля
вредных веществ, содержащихся в отработавших газах двигателей и загрязняющих
окружающую среду, состоит из окиси углерода СО, окислов азота
NOx, углеводородов CnHm (или просто СН). а также углерода С
(сажи) у дизелей. Из перечисленных веществ СО, СН и С являются продуктами
неполного сгорания топлива. Количество NOx в выхлопных газах связано, в
основном, с высокой температурой сгорания. Окислы азота образуются в двигателе
при взаимодействии кислорода и азота, содержащихся в воздухе. Чем выше
температура сгорания, тем больше образуется NOx. На температуру сгорания
влияют конструктивные факторы (например, степень сжатия) и режим работы двигателя
(состав смеси, нагрузка). У бензинового двигателя наибольшее влияние на
образование вредных веществ оказывает состав смеси. При а = 1.0-1.10
концентрация NOx в выхлопных газах максимальна, а выбросы СО и СН близки к минимальным
(рис.4).
Рис. 4. Состав отработавших газов бензинового двигателя в
зависимости от состава топливовоздушной смеси:
а — без
нейтрализатора б — с трехкомпонентным нейтрализатором
Уменьшение
количества и изменение качественного состава вредных веществ, выбрасываемых в
окружающую среду с отработавшими газами, достигается целым комплексом
мероприятий. Среди них следует отметить ряд конструктивных разработок -
специальные конструкции камер сгорания для работы на бедных смесях, в том числе
с различными типами форкамер, рециркуляция отработавших газов, т.е. подача их
части на вход в двигатель, системы регулирования фаз газораспределения,
уменьшающие перекрытие клапанов на пониженных режимах и т.д. Однако даже при использовании
в конструкции двигателей всех самых передовых решений удовлетворить нормам
токсичности, установленным, например, в США, Японии и странах Европы, не
удается. Вследствие этого современные автомобили с бензиновыми двигателями
снабжаются каталитическими нейтрализаторами.
Нейтрализатор
состоит из носителя, заключенного в корпус. Носитель представляет собой
керамический материал (сотовой конструкции или в виде шариков), покрытый тонким
слоем катализатора из благородных металлов, например, платины, палладия, родия.
При температуре поверхности катализатора свыше 250-300°С содержащиеся в
отработавших газах окислы углерода СО эффективно окисляются, а их концентрация
в выхлопных газах снижается во много раз. Окисление углеводородов СН
происходит при более высокой температуре (400°C). Окисление СО и
СН происходит в присутствии свободного кислорода воздуха, небольшое количество
которого образуется в результате сгорания:
Страницы: 1, 2
|