Реферат: Классификация, характеристика и устройство портов

Специальные участки в районе пассажирских причалов должны быть отведены для местных и пригородных линий. Особое место вблизи селитебных районов города должно быть отведено для при­ема судов с сельскохозяйственными продовольственными грузами. Грузы местного потребления, прибывающие в адрес промышленных предприятий и различных клиентов, расположенных непосредственно у воды, размещаются на причалах этих предприятий  и обслуживаются ими по установленным положениям и нормам министерств морского и речного флота.

Перевалочный район обыкновенно размещается вне городской зоны, так как береговую линию, занятую городом или промыш­ленными предприятиями, нерационально отводить для перевалоч­ных операций на железную дорогу и обратно.

Основным условием рациональной компоновки порта и орга­низации его работы является четкое районирование по видам гру­зов. При значительном грузообороте рекомендуется создание от­дельных районов для штучных, навалочных, лесных, зерновых и - наливных грузов; выделяется пассажирский район, а также район (или участок внутри одного из грузовых районов) для комплекс­ного обслуживания транспортного флота. В некоторых случаях, при значительном потоке однородного груза, могут создаваться специальные районы (район по перегрузке песка, угольный район, рудный район, контейнерный район и т. д.).

Районы (или причалы) таких навалочных грузов, как уголь, руда, цемент и продукты химической промышленности, должны удаляться от остальных районов на расстояние не менее 200 м, а в случае открытой перегрузки пищевых продуктов (соль и зерно навалом) — до 300 м. При этом желательно их размещение с под­ветренной стороны. С другой стороны, при малом грузообороте возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов, например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и руды с соблюдением во всех случаях прин­ципа отделения пылящих грузов от остальных.

Следует, по возможности, избегать совмещения на одном прича­ле грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно). Также нежелательно совмещение с другими таких грузов, для ко­торых требуются специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, свежие фрукты и овощи). Как правило, для них долж­ны предусматриваться отдельные причалы.

При районировании как речных, так и морских портов следу­ет, по возможности, так размещать причалы, чтобы при необхо­димости можно было сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки судов. Для этого необходимо предусматривать на причалах района однотипную механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе располагаются не только склады, но и рыбопромышлен­ные объекты (консервный завод, фабрика по производству удоб­рений, жиротопня и т. п.). В некоторых случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального рыбачьего пор­та, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболо­вецкого флота. При назначении места для рыбного района необ­ходимо учесть нежелательность его соседства с селитебными рай­онами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от селитебных районов города. В речном порту нефтя­ной район располагают с низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании в воду не загрязняла при­городных водных участков, а в случае пожара — не давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых являются обязательными специальные технические условия, согласованные с Главным управлением пожарной охра­ны Министерства внутренних дел СССР. Нефтебазы должны раз­мещаться на специально отведенной территории и примыкать к до­рогам общего пользования или соединяться с ними проездами для обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Нефтебазы, возводимые у берегов рек, должны размещаться ниже по течению реки, чем причалы, постоянные места расстанов­ки судов, судостроительные и судоремонтные заводы, мосты и гид­ротехнические сооружения — на расстоянии от них не менее 300 м.

В отдельных случаях, когда невозможно расположить нефте­базы ниже по течению реки, чем указанные объекты, допускается, в зависимости от их размеров, размещать нефтебазы выше по те­чению реки на расстояниях не менее 1000—3000 м.

Прокладка дорог общего пользования через территорию нефте­базы не допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в одиночку или группами, причем емкость   группы   наземных   резервуаров не должна пре­вышать 40 000 м3, а подземных резервуаров — не ограничива­ется.

Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых материалов и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и речных портах должны разме­щаться в отдалении от сухогрузных, пассажирских и служебных причалов; при использовании причалов для перегрузки нефтепро­дуктов с температурой вспышки паров 28°С и ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не ме­нее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смеж­ными пирсами должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмот­реть в порту судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судостроительные верфи, расположение которых в преде­лах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового узла грузовых райо­нов необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры, под которой понимаются промышленные, торгово-хозяйственные учреждения, как-то: заводы, фабрики, за­готовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Таковы общие указания по районированию речного порта, ха­рактеризующегося в основном рассредоточенностью отдельных районов по одному или обоим берегам реки, иногда на значитель­ном ее протяжении.

Эта вынужденная исторически сложившаяся рассредоточенность создает ряд неудобств в эксплуатации порта и удорожает его строительство, препятствуя объединению служб, блокирова­нию зданий и других устройств.

Поэтому следует стремиться к возможно более компактному размещению районов порта и к созданию общей акватории и тер­ритории иногда путем устройства, где это допускают условия бе­рега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражден­ные от волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосре­доточенную общую форму, при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки срочных пас­сажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших размеров; это избавляет последние от медленного и осторожного продвижения во внутренние районы порта. В отдельных случаях эти обстоятельства могут привести к вынесению пассажирского района даже за пределы существующего порта, к большим глу­бинам, иногда на значительное расстояние от основного порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного со­общения с основным портом и близлежащим населенным пунк­том. При достаточных глубинах водный вокзал желательно распо­лагать ближе к городу, обеспечив удобное сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

Рекомендуется обособленно располагать судостроительные и судоремонтные предприятия, которые должны находиться в сто­роне от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резер­вами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ре­монт. Если вблизи порта есть удобная защищенная бухта, то воз­можно отдельное размещение в ней судостроительной и судоре­монтной баз.

Обособленное расположение внутри порта следует предусмат­ривать также для базы технического флота, основная деятель­ность которого сосредоточивается на подходах к порту.

При обособленном расположении порта, судоремонтных пред­приятий и базы технического флота в одном географическом пунк­те необходимо, однако, при проектировании их стремиться к то­му, чтобы эта обособленность не препятствовала общему для всех них решению вопросов электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих, как правило, основную внутреннюю часть порта, же­лательно размещать район штучных грузов ближе к городу, ес­ли кварталы его по общей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского пор­та, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, ба­лансы), следует отделять либо достаточным разрывом, либо пор­товым участком, менее чувствительным к такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих ветров, пере­носящих угольную пыль на значительное расстояние, до несколь­ких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апати­товый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов порта, а также от городских кварталов на воз­можно большее расстояние, в особенности при значительной ем­кости нефтяных складов на портовой территории. При этом аква­тория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых   причалов,   режимная   территория общепортовых объектов, территория пассажирских причалов и нережимная терри­тория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элемен­ты, непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: при­чалы, перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примы­кает к оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты, обслуживающие причалы района (ма­териальные склады, мастерские, столовые, административные зда­ния).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для индивидуального тран­спорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслу­живающих судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны дейст­вия контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов, пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная территория определяется по расчету в соответствии с принятой технологической схемой. Необходимые для нормально­го функционирования порта площади остальных зон обычно при­нимают в зависимости от величины площади оперативной терри­тории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная террито­рия общепортовых объектов — 30—40% и нережимная террито­рия — 20—30%. Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную способность портов. Производ­ственные и служебно-вспомогательные здания должны разме­щаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположе­на в месте, обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская — вблизи районов с наибольшим коли­чеством транспортного оборудования; пожарное депо — у прича­лов с наиболее пожароопасными грузами; пункты питания не должны быть удалены от основного производственного участка более чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и административно-хозяйственных целесообразно их блокиро­вать по производственным и строительным признакам. Так, на­пример, на тыловой территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района, столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража авто­погрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и рай­онного инвентарного склада.

Для портов различных категорий имеются типовые проекты служебно-вспомогательных и производственных зданий.

В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума следует уделять особое внимание организации комп­лексного обслуживания транспортных судов.

Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокуп­ность всех услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до его ухода из порта. Подготовка к ра­ботам по обслуживанию судна (например, комплектование мате­риально-технического снабжения и продовольствия) может начи­наться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного об­служивания относится все вспомогательное оборудование, разме­щенное за пределами оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой, транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наибо­лее полный вспомогательный комплекс, включая специальные при­чалы.

В остальных портах состав объектов обслуживания определяет­ся в зависимости от объема работ по обслуживанию судов, струк­туры грузооборота, времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих взаимоотношения порта и пароход­ства. Вся система обслуживания должна быть организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в те­чение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I класса транспортные суда получают лю­бые услуги, то в портах III класса объем обслуживания ограничи­вается минимумом, без которого невозможно поддерживать нор­мальное судоходство. Нормативные документы содержат полные перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.

При районировании порта должна быть учтена возможность дальнейшего развития порта и его отдельных районов. Для этого по каждому району, и в особенности по районам, обладающим тенденцией усиленного роста, необходимо, во избежание коренно­го изменения первоначального районирования и разборки сущест­вующих сооружений, предусмотреть резервы территории, причаль­ной линии и акватории.

Необходимо также обеспечить плану порта известную гибкость, позволяющую при изменении грузовой конъюнктуры без особой ломки реконструировать отдельные районы порта, а также исполь­зовать районы для других грузов.

При размещении грузовых районов необходимо уделять боль­шое внимание начертанию транспортной сети — железнодорож­ным и автомобильным подходам, которые должны обслуживать различные участки порта; эти подходы должны быть тщательно продуманы и согласованы с городскими организациями.

Наконец, районирование порта должно быть увязано с гене­ральным планом железнодорожного узла, разрабатываемым про­ектной организацией Министерства путей сообщения.  С этим планом должно быть увязано железнодорожное оборудование порта.

4.4. НАЧЕРТАНИЕ ПРИЧАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ПОРТА

Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы образования причального фронта: открытую (иногда ее на­зывают фронтальной), в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор той или иной формы за­висит в первую очередь от естественных условий, площади терри­тории, а также от условий подхода железнодорожных путей.

Открытый причальный фронт является наиболее распростра­ненной формой, особенно в речных портах. Более того, если рас­сматривать только отечественные речные порты, то можно заме­тить, что открытый причальный фронт характерен для подавляю­щего числа портов. Плановое начертание открытого причального фронта в основном соответствует форме уреза берега. Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количества земляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100—300 м, вытянутой вдоль берега иногда на несколько километ­ров.

Прямолинейное расположение причалов характер­но для всех небольших портов. Оно применяется в русловых пор­тах, если имеются прямолинейные участки берега достаточной длины. При числе причалов более пяти-шести становится затруд­нительной бесперебойная независимая перемена вагонов на отда­ленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избе­жать этого недостатка, иногда применяют ступенчатое расположе­ние отдельных групп причалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных причалов при их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к различ­ным причалам. Как показано на рисунке, нередко тыловые пути одной группы причалов переходят во вторую как прикордонные. Недостаток ступенчатого расположения причалов — необходи­мость дополнительных затрат для устройства торцовых участков причальной линии.

Ломаное начертание причалов приходится применять на кри­волинейном участке русла, когда спрямление линии кордона обычно связано с чрезмерно большим объемом земляных работ. При небольших углах поворота перевод прикордонных пу­тей с одной группы причалов на другую не вызывает больших за­труднений, хотя для этого обычно надо делать небольшую прямо­линейную вставку в переходной зоне. При больших углах пово­рота уже приходится прибегать к довольно сложной системе железнодорожных путей, а иногда на отдельные группы причалов вообще не удается провести железную дорогу.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6