Реферат: Гражданская авиация России

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144.[34] На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится  все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.

Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

(А.С. Яковлев «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», стр. 173)

Изменения в пассажироперевозках России за 1992-1995 г.г.

(В.Я. Ром, В.П. Дронов «География России. 9класс», Москва, изд. дом «Дрофа», 1995 г., стр. 183, Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996 г.)

Грузоперевозки России(СССР).(не включая почту)

(«Авиация», Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)

Объемы перевозок почты авиатранспортом СССР

(«Авиация», Госкомстат России. «Россия в цифрах» официальное издание 1996)

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования России.

1992 г.

(Атлас «Экономическая и социальная география мира» 10,8 класс, Роскартография 1997 г.)

Грузооборот по видам транспорта общего пользования России

 (Атлас «Экономическая и социальная география мира» 8 класс, Роскартография 1997 г.)

список литературы

   «Авиация»

   «Аэропорт  «Великие Луки», Информационный бюллетень журнала «Воздухоплаватель», 1997 г., стр. 19.

  . Батков А «В одиночку выжить невозможно», «Гражданская авиация», №3, 1997 г., стр. 22-23

   Бойко Ю. «Аэролет- дирижабль будущего», «Воздухоплаватель», №1(3), 1996 г., стр. 32.

   Бойко Ю. «Дирижабли сегодня. А почему бы и нет?», «Воздухоплаватель России», специальный выпуск 1995 г., стр. 32-33.

   Бойко Ю. «Пассажирские перевозки на дирижаблях», «Воздухоплаватель», №2(4), 1996 г., стр. 30-31.

   Виноградов Р. И., А. Н. Пономарев «Развитие самолетов мира», Москва изд. «Машиностроение» 1991 г.

   «Внуковские авиалинии» берут начало на Ходынке», «Гражданская авиация», №7, 1998г., стр. 20-25.

   Граф, В. В. Жиляев «Земная работа аэростатики», «Воздухоплаватель», №1(3), 1996 г., стр. 33.

   Казмин В. «Небесные спасатели», «Гражданская авиация», №5, 1998 г.,

стр. 24-25.

   Клегин Ю. «Аэропорту выдан сертификат...», «Гражданская авиация» №4, 1997г., стр. 18-19.

   Кокоев, М. В. Федоров «Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт», «Воздухоплаватель», №3(9), 1997 г., стр. 25-27.

   Полянкер А. «Дирижабль и северные просторы», «Воздухоплаватель», №2(12), 1998 г., стр. 30-33.

   «Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина.) Москва, изд. «Экономика», 1994 г.

   Советский Энциклопедический Словарь (гл. редактор А. М. Прохоров) издание четвертое,  Москва, изд. «Советская энциклопедия», 1988 г.

  . Суворова Т. «Шереметьево: Испытание выдержано», «Гражданская авиация» №10, 1997 г. стр. 6-7.

   Тандура В. «Есть в навигации еще резервы», «Гражданская авиация», №12, 1997 г. стр. 40-41.

   Трошин А. «Аэрофлот- новый этап развития», «Гражданская авиация», №9, 1997 г., стр. 8-10.

   Трошин А., Шитов В. «Газпромавиа», «Гражданская авиация», №8, 1997 г., стр. 14-19.

   «Экономическая и социальная география России» (под ред. проф.  Хрущева), Москва, изд. «Крон-Пресс» 1997 г.

  Яковлев А.С. «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», 1982 г.

[1] Говоря об авиационном наследстве Российской Империи не стоит забывать о том, что научный фундамент отечественного авиастроения был заложен именно в имперской России, научные разработки которой считались самыми передовыми нововведениями того времени, которые лучше всего отразились в военных самолетах.

[2] Все исторические даты и статестический материал главы I взят  из литературы №1, 21

[3] Данное решение приняли после катастрофы дирижабля «СССР В6» во время спасения челюскинцев, хотя причиной данной катастрофы стала не отмеченная на летной карте гора.

[4] Одним из ярчайших примеров может служить великолукский аэропорт, который до 1934 имел статус международного аэропорта и был перевалочным пунктом на трассе Москва-Берлин. В настоящее время этот аэропорт закрыт и единственным функционирующим подразделением аэропорта является метеорологическая служба.

[5] Сер. Вл. Ильюшин (1894-1977 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (с 1968 г.), генерал-полковник-инженер (1967 г.), трижды герой Соц. Труда (1941, 1957, 1974 г.г.), член КПСС с 1918 г., депутат Верховного Совета СССР в 1937-70 г.г., лаурят Ленинской премии 1960 г. и Гос. премии СССР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 г.г. Лично создал Ил12, Ил 14, Ил18, Ил62.

[6] Анд. Ник. Туполев (1888-1972 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), член ЦИК СССР, депутат Верховного Совета СССР с 1950 г., лаурят Ленинской премии 1957 г., Гос. премии СССР 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 г.г. Лично создал АНТ25, на котором был совершен перелет Чкалова и Громова через Северный полюс в США, Ту104(первый реактивный пасс. самолет СССР), Ту144, Ту154. Самолеты Туполева установили 78 мировых рекордов и совершили 28 уникальных перелета, включая перелет Чкалова и Громова.

[7] Олег Конст. Антонов (1906-1984 г.г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР с 1981 г. и АН УССР(Украины) с 1967 г., член КПСС с 1945 г., депутат Верховного Совета СССР с 1958 г., герой Соц. Труда в 1966 г., лаурят Ленинской премии 1962 г. и Гос. премии СССР 1951 г. Под личным руководством Антонова были созданы АН10, Ан22 «Антей», Ан124 «Руслан», Ан24.

[8] Вертолеты КБ им. Миля. Мих. Леонт. Миль (1909-1970)- советский авиаконструктор, доктор технических наук, член КПСС с 1943 г., герой Соц. Труда (1966 г.), лаурят Ленинской премии 1958 г. и Гос. премии СССР 1968 г. Лично разработал вертолеты Ми1, Ми6, Ми10, В12. На вертолетах КБ им. Миля установлено 60 официальных мировых рекордов.

[9] Самолеты КБ им. Яковлева. Ал-др. Сер. Яковлев (род. 1906 г.)- советский авиаконструктор, академик АН СССР( России) с 1976 г., член КПСС с 1938 г., депутат Верховного Совета СССР с 1946 по 1991 г.г., дважды герой Соц. Труда (1940, 1957 г.г.), лаурят Ленинской премии 1972 г., Гос. премии СССР 1941-43,

1946-1948, 1977 г.г. Лично создал Як40, Як42, Як18, Як50. Спортивные самолеты КБ им. Яковлева считаются одними из лучших в мире.

[10] В 80-е годы все эти самолеты были лишь проектами, а к испытанию некоторых из них приступили лишь в 1988-1989 г.г.

[11] См. литературу №20

[12] См. литературу №16

[13] См. литературу №14

[14] Данные на 1997 г. Все последующие данные по аэропортам взяты  из литературы №2, 11, 16

[15] Это значит, что по окончании 1998 года срок действия данного сертификата истекает

[16] Здесь подразумеваются аэропорты и аэродромы, изъятые из реестра Департамента Гражданской авиации России, но чьи территории и комплексы до сих пор продолжают существовать и функционировать.

[17] По «Аэрофлоту- Российским международным авиалиниям» см. литературу №18

[18] Вся информация по »Внуковским авиалиниям взята из литературы №8

[19] По «Газпромавиа» см. литературу №19

[20] Вертолеты конструкторского бюро им. Камова. Ник. Ил. Камов (1902-1973 г.г.)- советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962 г.), член КПСС с 1943 г., герой Соц. Труда в 1972 г., лаурят Гос. премии СССР в 1972 г. Создал ряд военных и гражданских вертолетов, аэросани. Самой знаменитой продукцией КБ им. Камова являются вертолеты Ка26, Ка50 «Черная акула» и Ка52 «Аллигатор»

[21] Выбор данного направления также связан с метеоусловиями.

[22] Напомню, что первый советский реактивный лайнер был переработкой военного реактивного бомбардировщика.

[23] см. литературу №3

[24] см. литературу №10

[25] М. Кокоев, В. Федоров «Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт» стр. 25-27 №3(9) 1997 г.

[26] Ярким примером может служить тот факт, что российская почта уже несколько лет не дает гарантийных сроков прибытия писем и бандеролей по странам СНГ

[27] см. литературу №12

[28] Расчеты на 1997 год

[29] см. литературу №4

[30] Название, предложенное И.А. Эрлихом

[31] Позже Амундсен своим примером подтвердил состоятельность своих суждений, достигнув Северного полюса на дирижабле, проведя при этом объем научных исследований, сопоставимый с двадцатидневной работой на земле.

[32] Хотя такая деятельность и практикуется некоторыми авиаподразделениями Министерства обороны, она запрещена законом об армии.

[33] «Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина., стр.246, Москва, изд. Экономика, 1994г. Сюда, как правило, не включают перевозку багажа пассажиров.

[34] Самолет был снят с производства после знаменитой катастрофы в Ле-Бурже, когда причиной аварии посчитали техническую неисправность, хотя по сегодняшней информации пилот допустил грубейшую ошибку во время посадки. Но у советского правительства была и экономическая причина для снятия Ту144 с производства- затраты на топливо для этого самолета себя не окупали. Сейчас в мире существует около 5 этих самолетов.