Реферат: Эксплуатация и ремонт автомобильного транспорта
Натяжение ремня 1 привода вентилятора или жидкостного
насоса (рис. 4.5) проверяют замером прогиба ремня при нажатии посередине
между шкивами с усилием примерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14
мм.
Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостного
насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя
Работу термостата проверяют при замедленном прогреве
двигателя после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве в
процессе работы. Снятый термостат погружают в подогреваемую ванну с водой,
контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапана
должен
Рис. 4.5. Проверка и регулировка ремней привода
жидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя
происходить соответственно при температурах 65-70 и
80-85'С. Неисправный термостат заменяют.
При ЕО проверяют герметичность системы охлаждения
тщательным осмотром всех соединений .При необходимости подтягивают соединения.
Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромки
заливной горловины. При необходимости жидкость доливают.
При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательно
промывают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности,
промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространства
через радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насоса
и при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренные
конструкцией данного автомобиля. Проверяют работу парового и воздушного
клапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкива
вентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Проверяют действие
жалюзи радиатора и его привод.
При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкива
вентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающей
жидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включения вентилятора.
При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шлама
систему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятом
термостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) в
направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. Промывку выполняют до появления
чистой воды.
Для удаления накипи, приводящей к снижению мощности
двигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонации
интенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлаждения
промывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор соляной
кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в систему
охлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С
(термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а систему
промывают горячей водой.
Сливные краники прочищают мягкой проволокой.
Для уменьшения образования накипи в системе охлаждения
необходимо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечить
предварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее через
магнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.
Наиболее опасно в зимнее время размораживание системы
охлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы
(жидкости с низкой температурой замерзания - минус 40°С). У антифриза больше
коэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95%
(если нет расширительного бачка).
Техническое обслуживание системы смазывания
Работа системы смазывания
определяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основные
трущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качество
картерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара и
потерь масла через неплотность в системе смазки.
Ухудшение качества масла во время работы двигателя
происходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примесями
и окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие
свойства.
Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу
деталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износе
цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмы
топливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазывания
возможно в результате нарушения герметичности прокладки головки цилиндров или
уплотнительных колец гильз цилиндров.
Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание
деталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительных
колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания
(повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигатель
необходимо остановить.
При ЕО проверяют осмотром герметичность системы
смазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя
масломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки.
Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы
автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов
системы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают.
Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.
При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После
слива отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием специальной
установки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенным
маслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящей
из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочную
жидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигатель
пускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000
об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при
смена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующий
элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошью
насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой и
продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожуха
провернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяют
работу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин после
остановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера,
крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.
Техническое обслуживание
приборов системы питания
Техническое состояние системы
питания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля,
влияние его на окружающую среду.
Характерные неисправности системы питания: нарушение
герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение
топливных и воздушных фильтров.
У карбюраторных двигателей изменяется пропускная
способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит
раз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камеры
карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется
упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения
коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы
Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.
У дизелей появляется износ и раз регулировка
плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих
механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение.
Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по
количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива
форсункой, изменению момента начала подачи топлива.
В результате перечисленных неисправностей повышается
расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.
Диагностическими признаками неисправностей системы
питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под
нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и
повышение токсичности отработавших газов.
Диагностирование системы питания дизельных и
карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.
При диагностике методом ходовых испытаний определяют
расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном
горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение
осуществляется в обоих направлениях.
Контрольный расход топлива определяют для грузовых
автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости
40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые
используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения
водителей экономичному вождению.
Диагностирование системы питания автомобиля можно
проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с
беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключает
неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на
стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны.
Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и
трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой
передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают
нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей
проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не
оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели
527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры
карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала
двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с
данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть
необходимость, устраняют неисправности.
Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10
автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377"
равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б,
подсоединяют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время
испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной
скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.
Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на
холостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используют
газоанализаторы, а для дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров
газоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на
глубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом
проводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения
коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать
1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при прогретом
двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигатель
должен проработать не менее 1 мин. в режиме 'проверки. Состав отработавших
газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качество
рабочей смеси.
Дымность отработавших газов оценивают по
светопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют по
шкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую
пересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности
газов, проходящих по трубке.
Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или
регулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы
двигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до
максимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте
вращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.
Дымность отработавших газов в режиме свободного
ускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого
вала - выше 15% .
Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных
двигателей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность
соединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника,
топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не
допускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня топлива
на щитке приборов.
При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной
заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и
закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии
дросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.
Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную
пробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник.
Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают
масляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло,
промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус
чисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают его на двигатель.
Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в
отработавших газах
При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют
уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запорного
клапана поплавковой камеры.
Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей.
При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в
регуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней
метки. Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув
пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают
двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок из
фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.
При ТО-1 проверяют герметичность соединений
трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака
до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей
аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от
топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход
топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при
помощи специального прибора-бачка
Тех обслуживание приборов
электрооборудования.
При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних
световых приборов включением и выключением их, а также работу приборов
сигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности
контрольных приборов, наличии зарядки генератора.
При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая
ее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой
соды, прочищают вентиляционные отверстия.
Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической
щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим
вазелином.
Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть
на 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями
диаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора
до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают
ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над
пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.
Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде,
прерывателя - распределителя и других приборов электрооборудования проверяют
при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.
Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя
консистентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2
оборота. Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты
смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты
смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.
При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных
работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики
Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся
технологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие в
объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.
При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со
снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют
прерыватель-распределитель и первоначальную установку зажигания.
Проверка и регулировка прерывателя-распределителя
перед установкой на двигатель заключается в следующем. Наружную поверхность
прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки
распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей,
смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной
пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и
промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.
Техническое обслуживание
агрегатов трансмиссии.
При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач,
карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные
детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника
промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу
кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до
появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают
свободный ход педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления соответствует
установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения
сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей
составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ
свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из
пневмосистемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства
ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода
включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом
"Волга", "Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления
регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления
регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем
главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения
сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня
регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец
толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм.
Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки
толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить
свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход
педали сцепления должен составить 30-42 мм.
Страницы: 1, 2, 3
|