Дипломная работа: Розвиток та розміщення залізничного транспорту України

Зв'язки Донбасу з Білорусією і Північним-Заходом забезпечує лінія Букино-Харков-Суми-Ворожба. До транзитного потоку вантажів Донбасу, що йде по цьому напрямку, у межах дороги додаються машини, цукор і сільськогосподарські вантажі.

По лінії Сараевка-Старий Оскол випливають потоки залізної руди з району КМА на металургійні заводи Центрально-Чорноземного району, України й Уралу.

Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорога має пасивний вантажообіг: вона відправляє в 1.5 рази менше вантажів, чим одержує. Серед вантажів, що відправляються Південною дорогою, перше місце займає залізна руда. Потім випливають будівельні матеріали (будівельний камінь і цемент), нафтопродукти, цукровий буряк і хлібні вантажі, перевезені, як правило, у межах дороги, а також машини, металовироби і цукор, що відправляються переважно за її межі.

У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі.

Найбільш значне навантаження вантажів у межах дороги мають Харків (машини, металовироби, брухт чорних металів), Кременчук і Ахтирка. Найбільші станції прибуття вантажів - станції Харківського залізничного вузла (кам'яне вугілля, чорні метали, мінерально-будівельні матеріали), Полтава, Суми і Кременчук.

Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з яких (на Бєлгород, Купянськ, Червоний Лиман і Лозову) електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківського вузла головне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуття вантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла - Індустріальна. Вона обслуговує такі машинобудівні заводи Харкова, як тракторний і ін.

Південна дорога виконує значну частину мережного пасажирообігу. Найбільш великий пасажиропотікік йде по напрямку Харків-Лозова. По відправленню пасажирів далекого прямування Харківський залізничний вузол належить до найбільших у країні. Великі в ньому також і перевезення приміських пасажирів.

Взаємодія з річковим транспортом у межах дороги здійснюється через Кременчуцький порт. Територію Харківської області перетинає шосе Москва-Харків-Сімферополь. Інші важливі автомобільні дороги, що проходять по території, що обслуговується Південною дорогою: Київ-Лубни-Полтава-Харків, Харков-Ростов на Дону (ділянка Харків-Ізюм), Полтава-Кременчук, Ахтирк-Харків.

Південно-Західна залізниця

Південно-Західна дорога обслуговує північні області України -Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Сумську. Експлуатаційна довжина дороги 4.7 тис.км.

Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під’їздні колії до промислових центрів, що розвиваються, новим цукровим заводом, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковеля і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщини).

Щільність мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значною мірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час велика частина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.

Головна лінія Південно-Західної дороги - напрямок Хутір Михайлівський- Конотоп-Бахмач-Ніжин-Київ-Казятин-Вінниця-Жмеринка-Хмельницький-Тернопіль. До Жмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції (Київ), ця магістраль має значний вантажопотік, що складається з кам'яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Частина цих транзитних вантажів з головної магістралі відволікається на рівнобіжний напрямок Козятин-Шепетівка-Здолбунів-Ровно-Львів. Для вивозу експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетівка-Здолбунів-Ровно-Луцьк-Ковель.

У загальному обсязі робіт дороги 3/5 складає транзит. Головні транзитні вантажі - залізна руда, нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.

Південно-Західна дорога, що обслуговує територію з розвиненою обробною промисловістю й інтенсивним сільським господарством, має пасивний вантажообіг: відправлення вантажів з її станцій менше прибуття. Серед вантажів, що відправляються, на першому місці знаходяться мінеральні будівельні матеріали (майже 45% усього відправлення), головним чином будівельний камінь і виробні матеріали (граніт, мармур, лабрадорит), що добуваються в ряді районів Українського кристалічного масиву (Житомирська, Київська і Вінницька області). Істотна у відправленні вантажів частка продукції харчової промисловості (цукор, борошно, комбікорм) і сільського господарства (цукровий буряк), а в прибутті - кам'яного вугілля, лісових вантажів, нафтопродуктів і чорних металів.

Станцій з великим відправленням вантажів на Південно-Західній дорозі небагато. Виділяється лише Київський залізничний вузол, що відправляє велику кількість будівельного піску. Тут же відбувається перевалка на залізницю кам'яного вугілля, перевезеного з Донбасу по Дніпру. Найбільші станції прибуття вантажів (кам'яне вугілля, мінерально-будівельні матеріали, чорні метали, сільськогосподарські продукти) — станції Київського залізничного вузла, Вінниця, Чернігів, Житомир і Біла Церква.

Для Південно-Західної дороги характерно інтенсивний пасажирський рух, особливо в напрямках від Києва на Львів, Одесу і Сімферополь. Найбільшою станцією по відправленню пасажирів у далекому і приміському сполученні на Південно-Західній дорозі є Київ.

У межах дороги залізничний транспорт широко взаємодіє з річковим. Найважливіші перевалочні пункти змішаних залізнично-водних перевезень - Київ і Чернігів. У Києві з Дніпровського річкового шляху на залізницю перевантажують кам'яне вугілля, будівельний пісок, сільськогосподарські продукти, у Чернігові перевалюють з р. Десни мінеральні будівельні матеріали.

Територія, що обслуговується Південно-Західною дорогою, має густу мережу автомобільних доріг із твердим покриттям. Найбільш важливими серед них, використовуваними як магістральні шляхи, є дві меридіональні дороги: Гомель-Чернігів-Київ-БілаиЦерква-Умань з виходом на Одесу, Мозир-Деркач-Житомир-Бердичів-Вінниця-Ямпіль з виходом на Бєльці і Кишинів з відгалуженням від Коростеня на Новгород-Волинськиий-Хмельницький і Кам'янець-Подільський і три широтні: Київ-Житомир-новоград-волинський-Ровно, БілалЦерква-Казятин-Любар-Ямполь-Кременець і Умань-Вінниця-Хмельницьк-Тернопіль. До цієї магістральної мережі в районах інтенсивного бурякосіяння споруджені численні під'їзди, використовувані головним чином для вивозу сільськогосподарської продукції до заготівельних пунктів і центрів її переробки (цукровим і спиртовим заводам).

Львівська залізниця

Львівська залізниця обслуговує територію Львівської, Івано-Франківської, Тернопільської, Чернівецької, Закарпатської, Волинської і Ровенської областей. Її експлуатаційна довжина 4.5 тис.км. Дорога забезпечує вихід з території України на захід через прикордонні станції Чоп, Мостиска і Брест - потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги в місцевих вантажних перевезеннях.

Густа залізнична мережа в західних областях України склалася до возз'єднання їх з Радянською Україною. Але це були в основному технічно слабооснащенні і малозавантажені лінії. У радянський період докорінно реконструювали основну залізничну магістраль Західної України: Рівне-Львів-Чоп, що обслуговує основний потік зовнішньоторговельних вантажів України з Чехією, Словаччиною, Угорщиною й Австрією. Ця магістраль електрифікована. Були споруджені також залізничні виходи зі Львівсько-Волинського басейну на північ (Ковель і Луцьк) і південь (у бік Львова) що забезпечили вивіз львівсько-волинського кам'яного вугілля (місцеве паливо) у сусідні області України і Білорусію.

Електрифікація залізничної ділянки Львів-Мостиска дозволила створити ще одну транс’європейську магістраль: Москва-Київ-Львів-Краків-Варшава.

Для місцевих перевезень використовуються лінії Львів-Самбор-Ужгород, Львів-Ивано-Франковськ-Коломія (по цій лінії йде потік львівсько-волинського вугіля на Бурштинську ГРЕС) і Дрогобич-Стрий-Тернопіль. Частина станцій і ліній Львівської дороги слабозадіяні і в міру розвитку автомобільного транспорту, особливо в зв'язку з поширенням автопоїздів, повинні закриватися, тому що експлуатація їх неефективна.

Велике місце у вантажообігу Львівської дороги займають експортні вантажі, що випливають транзитом у європейські країни. Серед цих вантажів переважають залізна руда, кам'яне вугілля, нафтопродукти, кокс, чорні метали, хлібні і лісові вантажі.

В внутридорожньому вантажообігу головну роль грають кам'яне вугілля, в основному зі Львівсько-Волинського басейну і частково з Донбасу, мінеральні будівельні матеріали, нафтопродукти, чорні метали, машини, зерно, борошно і цукровий буряк. У відправленні вантажів різко домінують кам'яне вугілля Львівсько-Волинського басейну, нафтопродукти і мінеральні будівельні матеріали. Відправляються також лісові з карпатських і поліських областей, цукровий буряк і машини головним чином зі Львова.

Найбільшими станціями прибуття вантажів є станції Чоп і Мостиска, що виконують операції з експортними вантажами, а також станції Дрогобич, Надвірна, Добротвор, Львів і Рівне. Велика кількість вантажів відправляють станції Иванче, Селець і Гірник (кам'яне вугілля), Здолбунів, Миколаїв і Клесов (мінерально-будівельні матеріали).

Пасажирські перевезення дороги невеликі. Найбільш значний центр відправлення далеких і особливо приміських пасажирів - Львів.

Територія, що обслуговується Львівською дорогою, відрізняється високою густотою автомобільних доріг із твердим покриттям. Однак щільність їх не скрізь однакова: вона вкрай невелика в Поліссі і Карпатах і надзвичайно висока в Прикарпатті. Великим центром автомобільних доріг є Львів, з'єднаний автомобільними магістралями через Луцьк і Ковель з Брестом, через Броди, Дубно і Рівне з Житомиром і Києвом, через Тернопіль із Хмельницьким і Вінницею, через Івано-Франківськ, Коломию і Чернівці з Бєльцями і Кишиневом, через Самбор з Ужгородом і через Стрий з Мукачевим.

Одеська залізниця

Одеська дорога обслуговує територію Одеської, Миколаївської, Херсонської, Кіровоградської і Черкаської областей. Її експлуатаційна довжина 4.2 тис.км.

Мережа залізниць формувалася тут під великим впливом приморського географічного положення території, що обслуговується нею. Однієї з перших залізниць на Україні була Одеско-Балтська, побудована більш 130 років тому і з'єднуюча морський порт Одесу з найближчими хлібними районами. Ця дорога пройшла через Раздельну-Тираспіль-Балту-Єлизаветград (Кіровоград). Надалі через Знаменку, Кременчук і Полтаву. Одеса була з'єднана залізницею з Харковом і Москвою. Зв'язку інших морських портів Причорномор'я-Миколаєва і Херсона - до революції йшли в напрямку Центральної України (через Знаменку) і тільки в радянський час Миколаїв і Херсон були з'єднані залізничними коліями з Наддніпрянщини (лінія на Снигиревку й Апостолово), і Кримом (Херсон-Вадим-Джанкой). Велике значення для посилення зв'язку Одеси з Наддніпрянщиною мало спорудження лінії Помошная (Олейниково) - Долинска.

В даний час найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть до морських портів (від Вінниці і Черкас до Одеси і Илъїчивську, від Знаменки, Дніпропетровська і Донецька до Миколаєва і Херсона). Широтні лінії невеликого протягу, що обслуговують переважно сільськогосподарські райони (імені Тараса Шевченко-Цветково-Христиновка-Зятъковци-Вапнярка-Ямполъ, Чернолеська – Помошная-Борщі, Миколаїв-Колосовка-Роздільна-Кучурган), менш завантажені. У цілому вантажонапруженість дороги значно нижче середньої.

Головними вантажами, що перевозяться в напрямку до Одеси, Іллічевська і Південному, є нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали і мінеральні будівельні матеріали. Частина з них переробляється і споживається в Одесі - самому великому промисловому центрі українського Причорномор'я, а велика частина перевантажується на морський транспорт і йде на експорт. У зворотному напрямку з Іллічевська й Одеси перевозять сахарин-сирець, машини і металовироби, тропічні фрукти.

У напрямку Миколаївських і Херсонського морських портів з Наддніпрянщини і Донбасу випливають кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна руда і цемент, а в зворотному напрямку - нафтопродукти і хлібні вантажі, а також глинозем.

Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафтові (сира нафта, що йде на переробку на Одеський і Херсонський заводи, топковий мазут, дизельне паливо для судів морського флоту), кам'яний вугілля і будівельні матеріали.

Відправляє Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам'яне вугілля.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічевськ і Херсон, відправлення - Пантаевка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградській області), Одеса і Херсон.

Головні пасажиропотікоки направляються до Одеси.

Одеська дорога широко взаємодіє з іншими видщами транспорту - морським (у портах Одеса, Іллічевськ, Південний, Миколаїв і Херсон), річковим (у портах Ізмаїл на Дунаєві, Херсон і Черкаси на Дніпру) і автомобільним. Між портом Іллічевськ і болгарський порт Варна регулярно курсують морські залізничні пароми.

У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. По ньому перевозять: униз - зернові вантажі, мінерально-будівельні матеріали, нагору - нафтові вантажі.

Територію, що обслуговується дорогою, перетинають наступні магістральні автодороги: Одеса-Умань-Київ, Одеса-Тирасполь-Кишинів, Одеса-Белград-Рени, Одеса-Миколаїв-Херсон-Каховка, Кишинів-Кіровоград.

2.1.3. Підземні магістралі метрополітену – різновид залізниці

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту - метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під'їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени самий прогресивний вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україні метрополітени існують у двох найбільших містах - Києві і Харкові. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має самі довгі швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Зараз метрополітенний транспорт двох міст має 89 км довжини, його пасажирооборот у 1997 році склав 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів, тобто за рік було перевезено 508 млн. чоловік, що склало 95% до обсягу перевезень пасажирів у 1996 році.

На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

2.2. Технічний стан залізниць України

2.2.1. Технічний стан колійного господарства залізниць України

Технічна політика в колійному господарстві в останні роки базується на укладанні в колію залізобетонних шпал і перевідних брусів стрілочних переводів.

Працівниками колійного господарства здійснюються організаційні, економічні і технічні заходи по посиленню технічного стану залізничної колії і забезпечення безпеки руху потягів.

Динаміка експлуатаційної довжини двоколійних ліній і розгорнутої довжини мережі залізниць України подана в табл. 1.1.

Таблиця 1.1.

Динаміка довжини мережі залізниць України за період 1993-2000 рр., тис.км

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7