Реферат: Искусственные сооружения на автомобильных дорогах

На небольших водотоках с расходом воды до 4 м3/с при высоте насыпи до 1—1,5 м, если невозможно построить трубу или отвести воду в соседнее сооружение, устраивают лотки, отличающиеся от труб отсутствием засыпки сверху. Железобетонные лотки (рис. 16.17) прямоугольного замкнутого или открытого сверху попереч­ного сечения обычно имеют отверстие 0,75—1,25 м. Звенья их ук­ладывают на бетонный фундамент, а при благоприятных геологи­ческих условиях — на грунтовое основание. Открытые железо­бетонные или деревянные лотки глубиной 1,5—1,8 м пригодны для отвода верховой и грунтовой вод из выемок и оснований насыпей, а также вместо кюветов в выемках, когда необходимо осушить земляное полотно на глубину большую, чем это возможно с по­мощью кюветов. В таких случаях железобетонные сборные лотки делают в виде рам с заборными стенками из железобетонных до­сок с отверстиями диаметром 3 см или прорезями для собирания воды.

Рис. 16.17. Лотки

К косогорным сооружениям относятся сооружения, располо­женные на участках автомобильных дорог и железных дорог при поперечных к оси дороги уклонах местности 0,02 и круче, а также подводящие и отводящие русла и обустройства ко всем этим со­оружениям.

В косогорных сооружениях формируется бурный поток. Их строят обычно по типовому проекту (рис. 16.18). Косогорными бы­вают трубы, мосты, быстротоки, гасители энергии водного потока, водобойные колодцы и стенки, перепады. Основной тип косогор­ных сооружений — это прямоугольные и трапецеидальные быс­тротоки, которые можно сооружать с очень крутыми уклонами. Укрепления подводящих и отводящих русел, где развиваются на­ибольшие скорости воды, должны обеспечивать сохранность соору­жений и, следовательно, безопасность движения по дороге.

Рис.  16.18. Конструкция трубы на косогоре:

/ -водобойный колодец; 2 — наклонная часть трубы; 3 — бетонный упор; 4 — нормаль­ный участок трубы; 5 — выходной оголовок

Русло потока у входа и выхода из трубы, конусы и прилегаю­щие к трубе откосы насыпи защищают от размыва различными типами укреплений. Наиболее распространенные из них — оди­ночное и двойное мощение, монолитные или сборные бетонные плиты.

Косогорные трубы сооружают из тех же типовых элементов, что и равнинные. Звенья или секции трубы располагают ступенями или наклонно в соответствии с уклоном местности. Расположение труб на косогорах строго по уклону местности вызывает увеличе­ние длины трубы, большой объем земляных работ, наличие боль­ших скоростей течения воды и необходимость устройства сложных и дорогостоящих гасителей энергии потока.

Особенности  эксплуатации  искусственных сооружений

Эксплуатация деревянных мостов предусматривает вы­явление таких дефектов, как неплотности во врубках соединений, трещины, гниение древесины и своевременное их устранение. На­личие сколов, щелей, значительных смятий не допускается. Не­плотности врубок устраняют путем установки металлических и деревянных прокладок, а также подтяжкой болтов. Болты и хому­ты подтягивают ежегодно, а в мостах, построенных из сырого ле­соматериала, в течение первых двух лет эксплуатации не реже 2 раз в год.

После подтяжки резьбу болтов смазывают автолом или соли­долом.

В автодорожных мостах изнашиваются доски верхнего настила, образуются щели между ними и выдергиваются гвозди, скрепляющие доски с нижележащим элементом. Кроме того, может ослаб­ляться крепление перильных стоек с наклоном в сторону реки. Изношенные доски заменяют полностью.

При загнивании конструкцию проезжей части вскрывают, а по­раженные элементы в зависимости от степени ослабления заменя­ют или антисептируют. Продольные трещины в древесине от попа­дания в них влаги и развития гниения зашпаклевывают антисепти­ческой пастой. Элементы, имеющие глубокие трещины, стягивают хомутами на болтах, а при обнаружении крупных трещин или сколов заменяют новыми. Большое значение в борьбе с загнива­нием имеет своевременная очистка сооружения от мусора и грязи, удерживающих влагу.

Деревянные элементы антисептируют масляными и водораство­римыми антисептиками, подогретыми до температуры 60—80 °С, путем нанесения их кистями или опрыскиванием из гидропульта 2 раза с перерывом в 2—4 ч. Деревянные сваи опор и ледорезов в уровне грунта защищают от загнивания антисептическими бан­дажами. Для этого освобожденную от грунта сваю стесывают на глубину 1—2 см от загнивающей древесины и покрывают антисеп­тической пастой, затем весь участок сваи обертывают мешковиной или брезентом, прошивают толевыми гвоздями, края обматыва­ют проволокой и снаружи обмазывают горячим битумом.

Наблюдая за опорами, следят за их наклоном и осадками. Наи­более подвержены деформациям рамно-лежневые и ряжевые опо­ры. Если наклон превышает 1/100 высоты опоры, то при закрытом движении по мосту ее выправляют с помощью полиспастов, дом­кратов или переустраивают.

Вследствие размыва основания возможны осадки и наклон опор. Обычно размыв у опор предотвращают каменной наброской или фашинами. При текущем ремонте деревянных мостов заменя­ют отдельные элементы — сваи, насадки, прогоны, схватки и др. В зависимости от длины пораженного участка сваю заменяют це­ликом от насадки до нижней точки загнивания или только частич­но. Длина новой вставки должна быть не меньше 2,5 м при стыко­вании вполдерева и 1,5 м при стыковании в торец.

Насадки заменяют одновременно с заменой свай или отдельно. В последнем случае все скрепления снимают и прогоны поддомкрачивают, затем снимают насадку и заводят новую, а прогоны опускают на место и крепят болтами. Прогоны заменяют по всей длине между стыками. Возможна замена прогонов вместе с мос­товым полотном путем поперечной сдвижки предварительно соб­ранных конструкций или их установки при помощи кранов. При эксплуатации   железобетонных пролетных
строений могут возникать неисправности в виде трещин, отко­лов защитного слоя,    раковин и каверн в бетоне,    обнажения    и
ржавления арматуры, выщелачивания раствора, плохого состояния

Рис. 18.1. Характерные силовые трещины в железобетонных пролетных строениях

гидроизоляции и водоотводных приспособлений, неплотного опира-ния балок на опоры и т. п. Трещины в пролетных строениях могут быть технологическими, возникшими при изготовлении конструк­ций, температурно-усадочными и силовыми от внешних нагрузок. Подавляющее большинство технологических и температурно-уса-дочных трещин имеют небольшую глубину (1—3 см). Они возника­ют и обнаруживаются часто не сразу после изготовления конструк­ций, а через 1—3 года. Спустя 3—5 лет развитие большей части таких трещин, как правило, прекращается; подвижная нагрузка не влияет на раскрытие этих трещин. После покраски поверхности бетона цементным раствором они обычно не возобновляются.

Другая группа трещин, наблюдаемая реже, силового происхож­дения и возникает, например, при изготовлении предварительно напряженных конструкций из-за чрезмерного обжатия молодого бетона напрягаемой арматурой или появляется в процессе эксплу­атации от тяжелых подвижных нагрузок.

Под влиянием проходящей нагрузки трещины могут раскры­ваться; за ними устанавливают тщательное наблюдение. Для это­го трещины обозначают чертой темной краски, проводимой парал­лельно, ставят гипсовые маяки, а также делают эскизы с обозна­чением длины, раскрытия и даты обнаружения. В зависимости от этих данных и результатов наблюдения в течение 1—2 лет прини­мают меры по заделке трещин или проводят более серьезные ме­роприятия.

В пролетных строениях из железобетона обычного (рис. 18.1, а) и преднапряженного (рис. 18.1, б) вертикальные и наклонные силовые трещины / часто обнаруживают в зоне опорных частей; их раскрытие — примерно 0,05—0,20 мм, длина 20—50 см. Они возникают от вертикальных и горизонтальных сил и подаются ре­монту путем инъектирования полимерным клеем.

  В нижних поясах часто наблюдаются вертикальные сквозные трещины 2 в средней части пролетных строений из обычного же­лезобетона. Толщина трещин колеблется от 0,05 до 0,30 мм, а ино­гда и больше. Они возникают вследствие неучета при проектирова­нии конструкций пониженного сопротивления бетона растяжению. Чем больше обращающаяся нагрузка приближается к расчетной, тем чаще могут обнаруживаться подобные трещины. Трещины толщиной меньше 0,15—0,20 мм не вызывают опасности развития коррозии арматуры. При большом раскрытии должны быть при­няты меры предохранения от попадания влаги в трещины. Для этого можно применят  полимерные клеи.

Наклонные трещины 3 в стенках балок (см. рис. 18.1) возника­ют чаще всего в результате совместного воздействия на бетон главных растягивающих и температурно-усадочных напряжений. Раскрытие трещин наблюдается от 0,02 до 0,20 мм. Трещины могут быть неглубокие, а иногда и сквозные через всю толщину стенки. В этих случаях полезны их герметизация.

Горизонтальные продольные трещины 4 в нижней части стенки и нижних поясах балок, наблюдаемые в преднапряженных про­летных строениях, возникают из-за чрезмерного обжатия и усадки бетона. Подобные трещины появляются не сразу, а спустя несколь­ко лет после начала эксплуатации. Если такие трещины имеют рас­крытие не больше 0,15—0,2 мм, то влага сквозь них не проникает. При большом размере раскрытия их нужно заделывать.

Места с обнаруженными отколами защитного слоя, раковина­ми и кавернами в бетоне, с обнажением и ржавлением арматуры, выявленные при эксплуатации, исправляют путем заделки цемент­ными составами.

Часто в железобетонных пролетных строениях обнаруживают недостатки в водоотводе и протекание гидроизоляции балластного корыта. Подобные дефекты могут привести к излишнему насыще­нию бетона водой и размораживанию зимой, а также к коррозии арматуры.

Наблюдающееся выщелачивание раствора происходит чаще все­го из-за нарушений работы водоотводных устройств и повреждения изоляции. Эти дефекты ликвидируют после вскрытия баллас­та путем восстановления поврежденного гидроизоляционного слоя и очистки водоотводных трубок. Работы ведут в «окно» или под прикрытием разгрузочных пакетов.

В автодорожных мостах выщелачивание раствора является следствием повреждения дорожного покрытия — трещины и сдви­ги в асфальтобетонном слое, закупорка водоотводных трубок.

Для ремонта изоляции вскрывают покрытие и защитный слой, очищают покрытие, защитный слой, трубки и восстанавливают ги­дроизоляционные слои. Неплотности между бетоном и трубкой за­делывают цементным раствором. Раковины, каверны, отставший защитный слой оштукатуривают и наносят торкрет-бетон.

Сущность эксплуатации водопропускных труб состоит в наблюдении за состоянием кладки тела трубы и оголовков, поло­жением звеньев, состоянием укрепления русла на подходе и выходе из трубы, выявлением достаточности отверстия.

Трещины в трубах могут возникать от большого давления грунта, неравномерной осадки фундамента или от динамических воздействий временной нагрузки при малой толщине засыпки над трубой. Порядок наблюдений за трещинами в трубах тот же, что и в пролетных строениях и опорах мостов.

Лоток в просевшей части трубы выравнивают бетоном или цементным раствором. На зиму во избежание заполнения снегом и обмерзания трубы малых отверстий закрывают деревянными щи­тами или плетнями.

Перед паводком щиты убирают, а русло очищают от снега для беспрепятственного входа и выхода паводковой воды.

Эксплуатация подпорных стен предусматривает обеспече­ние нормальной работы дренажей и/правильный отвод воды. Со­бирающаяся за стенкой вода сильно увеличивает давление грунта на стену, вызывая деформации — смещения, наклоны, трещины. Для предотвращения этого необходимо регулярно очищать водо­отводные отверстия.

О плохой работе дренажа свидетельствует наличие мокрых пятен на наружной поверхности стены. Наблюдение за трещинами, осадками, выколами в кладке и ликвидацию этих дефектов в под­порных стенах выполняют так же, как в массивных опорах.

Наблюдение за элементами металлических пролетных строений предусматривает своевременное обнаружение трещин в основном металле или сварных швах, ослабления заклепок, ис­кривления элементов, коррозии металла и других дефектов. Тре­щины обнаруживают визуально, а в отдельных случаях — при по­мощи лупы.

Внешними признаками, указывающими на наличие трещин, яв­ляются полосы ржавчины красно-бурого цвета, проходящие вдоль трещины, и ржавые потеки. Окраска в этих местах трескается, ше­лушится. Образовавшуюся трещину следует засверлить по концам, а затем перекрыть накладками на высокопрочных или точечных болтах.

Заклепочные соединения систематически проверяют, чтобы выявить расшатаны ли заклепки. Слабыми считают заклепки, ко­торые имеют дрожание по звуку, по ощущению пальца или бойка при простукивании их молотком массой 0,2—0,3 кг. Для выяснения качества слабых заклепок рекомендуется выборочно срубать от­дельные заклепки. Удалять их лучше всего газовой срезкой голов­ки, высверливанием или спиливанием. Взамен удаленных заклепок в ответственных местах конструкций ставят высокопрочные болты.

Наблюдения за прямолинейностью элементов металлических мостов заключаются в выявлении искривлений. Прямолинейность элементов проверяют с помощью тонкой проволоки, натягиваемой вдоль элемента.

Для предотвращения коррозии элементов металлических про­летных строений необходимо своевременно очищать их от грязи, сора и систематически окрашивать. В отдельных случаях эффективным может быть устройство дренажных отверстий для спуска воды, а также шпаклевка узких щелей. Дренажные отверстия диа­метром не меньше 23 мм устраивают в местах застоя воды, но при условии, чтр они не будут ослаблять рабочего сечения элемента. Значительно ослабленные коррозией элементы нужно заменять.

Опорные части должны содержаться в чистоте, иметь плотное опирание и правильно работать. Подвижные опорные части предо­храняют от засорения, закрывая футлярами, а катки и плоскости их качения от ржавления натирают графитом.

Содержание мостового полотна предусматривает наблюдение за состоянием рельсового пути (с проверкой по шаблону и уровню), которое должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к пути на перегонах. Профиль пути должен быть плавным, без пере­ломов и впадин.

На металлических мостах рельсовый путь в профиле имеет подъем в середине не больше 1/2000 пролета на участках скорост­ного движения поездов, и не больше 1/1000 пролета на прочих.

На железобетонных пролетных строениях подъем рельсового пути не устраивают. Ось рельсового пути должна совпадать с осью пролетных строений с отклонением не более 5 см.

Для уменьшения динамического воздействия подвижного сос­тава на мосты следует устраивать возможно меньшее количество стыков рельсов, а лучше применять бесстыковый путь и длинно­мерные рельсы.

При устройстве мостового полотна на балласте его толщина дол­жна быть не больше 25 см. Содержание мостов в суровых клима­тических условиях, т. е. при низких отрицательных температурах воздуха в течение продолжительного зимнего периода, при наличии вечномерзлых грунтов и наледных явлений, имеет свои особен­ности. Сооружения, построенные в этих районах, эксплуатируют с сохранением грунтов в мерзлом состоянии или с предварительным (или же последующим) их оттаиванием. Так как водопропускные сооружения чаще всего возводят главным образом с сохранением в основании мерзлого состояния, то в этих случаях не рекоменду­ются планировки грунта, которые могут вызвать нарушение торфяно-мохового покрова. Сохранению вечной мерзлоты способствует покрытие откосов насыпи береговых опор моста слоем теплоизоля­ции или применением специальных охлаждающих устройств. Очень часто деформации сооружений происходят из-за пучения грунтов. Для предотвращения этих деформаций вокруг фундаментов ус­траивают теплоизоляционные подушки, заменяют пучинистый грунт на непучинистый. Большие трудности при эксплуатации мостов вы­зывают наледи, которые могут заполнять отверстия мостов и труб, а иногда оказывать непосредственное воздействие на конструкцию опор или пролетного строения.

Тоннели — сложный для осуществления и дорогой вид искусст­венных сооружений, достаточно широко применяемый при строи­тельстве железных и автомобильных дорог. По своим конструк­тивным формам, размерам и условиям строительства тоннели в транспортном строительстве отличаются от других видов подоб­ных сооружений — гидротехнических, коммунальных, промышлен­ных, горно-разведочных и специального назначения.

Горные тоннели могут быть перевальными, сооружаемыми че­рез высокие водоразделы; косогорными, прокладываемыми вдоль склонов гор; петлевыми и спиральными (рис. 20.1), сооружаемы­ми для развития трассы дорог в горных условиях.

В крупных городах в нашей стране с населением более 1 млн. жителей, сооружают метрополитены. Как наиболее удобный вид городского пассажирского транспорта тоннели метрополите­нов прокладывают в городах по направлениям наибольших пасса­жиропотоков.

При устройстве метрополитенов в пределах застроенных уча­стков городов они прокладываются под поверхностью земли, иног­да по геологическим и топорельефным условиям на большой глу­бине. На окраинах городов устраиваются наземные участки на так называемых «вылетных» линиях, предназначенных для связи метрополитенов с пригородными электрифицированными железны­ми дорогами.

Городские пешеходные тоннели сооружают в мес­тах интенсивного уличного движения для обеспечения движения потоков городского транспорта и пешеходов в разных уровнях и для повышения безопасности движения.

Рис. 20.1.  Горные железнодорожные тоннели

Элементы тоннелей. Тоннель любого назначения размещается в горной выработке — искусственно созданной полости в толще земной коры. Грунты, слагающие земную кору, принято называть в тоннелестроении горными породами. Горные выработки могут быть горизонтальными, наклонными и вертикальными. При строи­тельстве горных тоннелей и метрополитенов горизонтальные или с небольшим уклоном выработки делаются для основных подзем­ных сооружений. Горизонтальные выработки небольшой длины называют камерами. Наклонные выработки необходимы для эска­латорных тоннелей, вертикальные — для стволов шахт (рис. 20.2). Горизонтальная или наклонная горная выработка, как правило, небольшого сечения, предназначенная для производства строительных работ, называется штольней и сооружается в пер­вую очередь. Вертикальная горная выработка, имеющая выход на поверхность земли, носит название ствола шахты 2. В большин­стве случаев стволы оставляют в качестве постоянных сооружений для вентиляции тоннелей и других эксплуатационных целей. На­чало и конец тоннеля ограничиваются порталами /.

Торцовая поверхность горной выработки, где ведется разра­ботка породы, называется забоем 3. Верхняя (сводчатая) часть горизонтальной или наклонной выработки носит название колотты 5, остальная часть — штроссы 4. Выработка 8 ограничивается внизу подошвой 7, вверху — кровлей 6, с боков — стенами 9.

Очертание и обделка тоннелей. По характеру строительства тоннели могут быть закрытого способа работ, строящиеся без вскрытия земной поверхности над ним, и открытого — в создавае­мых котлованах.

Размеры и очертания внутреннего свободного пространства — горной выработки транспортных тоннелей — зависят от размеров и формы подвижного состава и размещаемого в них оборудования. Поперечное сечение железнодорожных тоннелей и тоннелей мет­рополитенов определятся требованиями габарита и может быть рассчитано на один или два пути (тоннели для трех путей встре­чаются крайне редко).

Поперечное сечение автодорожного тоннеля определяется классом дороги и числом полос движения, а также другими требова­ниями — подвеска контактного провода, устройство освещения,
сигнализации.   

При сооружении тоннеля породу удаляют по всему его попе­речному сечению. Пространство, образованное после удаления по­роды, называют тоннельной выработкой. Тоннельные выработки, как правило, закрепляют по всему контуру или частично как на время производства работ, так и для постоянной эксплуатации.

Конструкцию, служащую для постоянного закрепления тон­нельной выработки, называют обделкой. Входные звенья об­делки горных тоннелей, называемые порталами, несколько выдви­нуты вперед. Очертание обделки внутри тоннеля может быть подковообразным (см. рис. 1.7, а) для горных тоннелей, круговым (см. рис. 1.7, б) для глубоких тоннелей метрополитенов закрыто­го способа работ, прямоугольным (см. рис. 1.7, в) для тоннелей

мелкого заложения открытого способа работ и др. Обделка обыч но состоит из свода или плоского перекрытия, стен и обратного свода или плоского лотка. При благоприятных гидрогеологических условиях обделку горных тоннелей делают неполной, т. е. без об­ратного свода (лотка) или только с верхним сводом.

Рис. 20.2. Основные горные выработки

Обделки в настоящее время возводят из монолитного или сбор­ного железобетона и чугуна. Монолитную обделку применяют пре­имущественно для горных тоннелей, имеющих сложное очертание поперечного сечения.

Сборную железобетонную обделку в виде блоков или тюбин­гов широко применяют при закрытом способе сооружения метрололитенов и в отдельных случаях в горных тоннелях, а при откры­том — в виде блоков отдельных сборных элементов (например, стены и блоки перекрытия) или цельносекционных блоков. Чугун­ную, а иногда и стальную обделку применяют с щитовым способом лроходки в слабых породах, при значительном горном давлении, большом притоке грунтовых вод и наличии на поверхности зданий и сооружений, осадка оснований которых недопустима.

Комплекс сооружений тоннеля. Нормальная эксплуатация тон­неля обеспечивается комплексом согласованно работающих под­земных и наземных сооружений и устройств, состав которых за­висит от назначения, протяженности и места расположения тон­неля.

Железнодорожные и автодорожные тоннели, равно как и мет­рополитены, кроме железнодорожного пути или полотна проезжей части, должны иметь водоотводные, вентиляционные, оградитель­ные и защитные сооружения и устройства, обеспечивающие безо­пасность движения и обслуживающего персонала.

Водоотводные устройства необходимы для удаления из тонне­ля воды, проникающей через обделку или поступающей из водо­провода при уборочных работах. Выполняются они в виде про­дольных лотков или труб, прокладываемых посередине или сбоку тоннеля.

Вентиляционные сооружения предназначены для очистки воз­духа в тоннелях. Конструкция и состав этих сооружений зависят от системы вентиляции и длины тоннеля. При искусственной вен­тиляции могут сооружаться вентиляционные стволы, подземные камеры или наземные здания для вентиляторов.

К оградительным и защитным сооружениям относятся порта­лы, облицовочные и поддерживающие стены вдоль откосов предпортальных выемок, улавливающие стены и надолбы с загради­тельными валами и траншеями на пологих склонах, галереи в припортальных полувыемках на крутых косогорах, где имеется опасность обвалов, осыпей и лавин.

К водозащитным сооружениям относятся водосборные и водо­отводные канавы на склонах гор, прорезаемых тоннелем, поверхно­стные и подземные дренажи.

К устройствам, обеспечивающим безопасность движения, отно­сятся электрическое освещение тоннелей, оповестительная и за­градительная сигнализации, телефонная связь, противопожарные установки и т. п.

Метрополитены из всех типов тоннелей отличаются наиболее сложным комплексом сооружений и устройств. Основными соору­жениями метрополитена являются перегонные тоннели, станции, вестибюли, тяговые и понизительные электроподстанции, вагонные депо.

Для нормальной эксплуатации перегонных тоннелей необходи­мы вспомогательные сооружения: камеры для водоотливных уста­новок, вентиляционные камеры и тоннели, вертикальные стволы вентиляционных шахт. В местах выхода перегонных тоннелей на поверхность устраиваются рампы — открытые выемки с подпор­ными стенами.

Станции метрополитена предназначены для посадки в поезда и высадки пассажиров и осуществления эксплуатационным пер­соналом функций, связанных с движением поездов. Станционные тоннели делаются большего поперечного сечения, чем перегонные. В них размещается одна или несколько пассажирских платформ, к которым примыкают лестничные спуски, наклонные тоннели с эскалаторами. Под платформами и в специальных камерах обо­рудуются служебные помещения. Вестибюли могут быть наземны­ми с расположением пола пассажирского зала примерно на уров­не тротуара улицы и подземные. В подвальной части вестибюля при наличии эскалаторов устраивают машинное помещение.

К подземным вестибюлям примыкают подходные коридоры, часто совмещаемые с пешеходными переходами под улицами и площадями.

Тяговые и понизительные электроподстанции предназначены для питания электроэнергией тяговых двигателей электропоездов, двигателей экскалаторов, вентиляционных, водоотливных и других установок, устройств освещения, связи и СЦБ.

Вагонные депо размещаются на поверхности и соединяются с тоннелями метрополитена вытяжной веткой. Депо имеет необхо­димое путевое развитие и здание для составов электропоездов. При депо строят производственные мастерские службы пути, со­оружения СЦБ и связи, электроснабжения эскалаторов, склады и служебно-бытовые помещения.

  Повышение эффективности мостостроения и тоннелестроения в нашей стране в соответствии с решениями- XXVII съезда КПСС требует дальнейшего совершенствования и широкого внедрения прогрессивных конструкций и технологий, осуществления комп­лексной механизации работ на основе научно-технического прог­ресса, повышения производительности труда, снижения стоимости и материалоемкости сооружений.

Для успешного решения этой задачи научные и проектные ор­ганизации ведут разработку новых типовых проектов сооруже­ний, а строители внедряют гибкую технологию массового строи­тельства на основе применения унифицированных конструкций преимущественно заводского изготовления, используют инвентарную технологическую оснастку для строительства скоростными ме­тодами.

Создается номенклатура эффективного оборудования достаточ­но универсального вида для применения в различных условиях.

Большая творческая работа советских ученых, проектировщи­ков и строителей направлена на дальнейшее развитие и совершен­ствование индустриальных методов мостостроения и тоннелестрое­ния.

1.   Колокова Н.М., Копац Л.Н., Файнштейн И.С. «Искусственные сооружения».   М.: Транспорт 1988