Договоры перевозки грузов на морском транспорте

По договору морской перевозки груза. заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего (т.е. не принадлежащего данному отправителю) груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз.

Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков. Убытки могут быть причинены, например, вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части), задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностью груза.
3. Ответственность отправителя.

а) Ответственность за постой

После истечения времени, полагающегося на обработку судна по установленным нормам, начинается простой, ответственность за который, в соответствующих случаях, возлагается на отправителей или получателей груза или морские торговые порты. Согласно статьи 113 КТМ за простой судна вследствие не предъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно- разгрузочных работ, производимых средствами отправителя или получателя, или по иным причинам, ответственность за которые согласно правилам, действующим на морском транспорте, должен нести отправитель или получатель, последние уплачивают перевозчику штраф в размере, определяемом тарифами, а при перевозках в заграничном сообщении - в размере, устанавливаемом ММФ по согласованию с МВТ и ГКЭС.

При перевозках грузов в каботаже размер штрафа определяется в соответствии с параграфом 115 Прейскуранта 11-01 в зависимости от грузоподъемности судна и продолжительности простоя, причем время простоя считается подряд, без исключения праздничных дней, времени непогоды и т. д.
В тех случаях, когда исчисленный по приведенной в Прейскуранте шкале штраф не покрывает себестоимости содержания судна, штраф за простой взыскивается по плановой себестоимости. Размер штрафа при заграничных перевозках не зависит от того, в каком порту - российском или иностранном - простояло судно.

Штрафы за простой судна в заграничном сообщении являются исключительной неустойкой, т.е. взыскиваются независимо от наличия или размера причиненного ущерба, и пароходство не вправе требовать возмещения убытков сверх взысканной суммы штрафа.

Если в процессе обработки российских судов силами и средствами морских торговых портов ММФ будет допущен простой судна по их вине, они уплачивают пароходствам 100% себестоимости содержания судна на стоянке.
Основание для взыскания штрафа служит расчет сталийного времени. содержащий результаты обработки судна с простоем, и расчет суммы штрафа, которые направляются отправителям или получателям заблаговременно.

Иначе решается вопрос о простое при отфрахтовании российских судов иностранным фрахтователям или при фрахтовании иностранных судов для перевозки российских внешнеторговых грузов. В этих случаях согласно статьи
135 Кодекса торгового мореплавания «соглашением сторон могут быть установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания
(контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демерредж)». Если стоянка судна в течении сталийного времени не оплачивается поскольку она учтена при калькуляции фрахта, то демерредж призван частично компенсировать расходы судовладельца.

Срок контрсталийного времени, как и ставка демерреджа обычно оговаривается в чартере и течет непрерывно (once on demurrage - always on demurrage), т.е учитывается все время, в том числе и воскресные и праздничные дни.

При определенных условиях простоя судна может возникнуть обязанность фрахтователя возместить перевозчику и причиненные убытки. Если для перевозки груза предоставлено все судно и груз доставлен. но не погружен до окончания сталийного и контрсталийного времени (если стороны о нем условились), перевозчик не имеет права отправить судно в рейс, даже если погрузка такого груза и продлится сверх обусловленного срока. Такая задержка судна называется контрсталийным временем, или детеншен
(detention). За каждый день такой задержки (или пропорционально за часть дня) отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки, которые могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу, снижением фрахтовых ставок и т.д.

б) Ответственность за задержку судна сверх контрсталийного времени.

Эта ответственность устанавливается в I части статьи 137 КТМ: «За каждый лишний день задержки судна сверх контрсталийного времени отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки». Причем возмещению подлежит не себестоимость содержания судна, но и другие убытки, которые могут возникнуть у перевозчика из-за задержки судна под грузовыми операциями.

Для удовлетворения иска о взыскании таких убытков перевозчик должен: а) доказать наличие причин связи между задержкой судна и возникшим убытком; б) надлежаще обосновать размер убытка; в) доказать, что он принял меры к предотвращению убытков или к уменьшению их размеров.

в) Ответственность за несвоевременную передачу документов.

В соответствии со статьёй 123, часть 2 КТМ отправитель желающий сдать груз к перевозке, должен вручить перевозчику документ, в котором обязан сообщить данные, необходимые для оформления перевозки.

Обязанность по возмещению понесенных перевозчиком убытков и происшедших вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноте этих документов возлагает на отправителя статья 130 КТМ. Под убытками понимаются расходы, произведенные перевозчиком, утрата или повреждение его имущества, а также не полученные перевозчиком доходы, которые он бы получил при выполнении отправителями всех требований статьи
130 КТМ.

Из-за ненадлежащего оформления отправителем документов судно обычно бывает вынуждено простаивать в порту. Поэтому отправитель в подобных случаях чаще всего отвечает перед перевозчиком в виде оплаты за простой.

Грузовладелец обязан также возместить перевозчику расходы, связанные с хранением грузов, прибывших в порт назначения (перевалки) без необходимых документов и не выпущенных в связи с этим таможней.

На отправителя, в конечном итоге, возлагается ответственность за повреждение или гибель судна, произошедших во время выгрузки или хранения груза в таможенном учреждении по причинам, в связи с ненадлежащим обеспечением перевозчика грузовыми документами.

Перевозчик вправе потребовать от отправителя возмещения затрат, произведенных в связи с получением необходимых грузовых документов, не предъявленных или не предоставленных полностью отправителем, а также возврата сумм штрафов, взысканных с перевозчика за ненадлежащее оформление отправителем грузовых документов.

Бремя доказывания наличия причин связи между понесенными убытками и недобросовестными действиями отправителя (получателя) лежит на перевозчике.

г) Ответственность за убытки, причиненные перевозкой опасного груза.

В практике международного торгового судоходства установлению научно обоснованных правил морской перевозки опасных грузов придается большое значение. В частности, разработан и с 1965г. действует первый Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, в который вошли более 1250 наименований опасных грузов считая взрывчатые вещества. В России с 1 января
1969г. введены в действие правила морской перевозки опасных грузов. разработанные на основе вышеназванного Кодекса.

Кодекс торгового мореплавания устанавливает ответственность за перевозку опасных грузов в статье 139, где под опасными грузами имеются ввиду: а) легковоспламеняющиеся грузы, имеющие склонность к воспламенению под влиянием температуры воздуха, трения и т.; б) взрывчатые грузы, в отношении которых существует опасность, что они взорвутся вследствие внезапного изменения давления воздуха, температуры или изменения форм груза; в) грузы, вообще опасные по своей природе, т.е. те вещества которые при перевозке или хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или любого другого разрушения или порчи, а также гибели, увечья, отравления или ожогов людей и животных.

Вся ответственность за правильность наименования опасных грузов при сдаче их к перевозке, за правильность указания категории, разряда, рода и веса груза, за количество упаковки лежит на отправителе со всеми последствиями вытекающими из настоящего кодекса и общих правил гражданского и уголовного законодательства.

Однако, по смыслу статьи 139 Кодекса торгового мореплавания отправитель может быть освобожден от ответственности и вправе требовать возмещения убытков, если он, без своей в том вины, по ошибке сдал опасный груз под неправильным наименованием, а перевозчик, принимая груз, имел возможность убедиться в подлинных свойствах груза и принять необходимые меры при его перевозке. При наличии вины как отправителя, так и перевозчика. возможно применение принципа смешанной ответственности, уменьшения ответственности отправителя пропорционально вине перевозчика.

Перевозчик не обязан возмещать отправителю убытки, понесенные последним в связи уничтожением выгрузкой или обезвреживанием груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал.

Напротив, отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, причиненные в связи с перевозкой указанного груза, в том числе, возмещает все расходы. вызванные уничтожением или обезвреживанием груза. Отправитель несет полную ответственность за последствия каких-либо происшествий, возникших при перевозке опасных грузов в результате нарушения им условий перевозки. Кроме того, отправитель во всех случая должен оплатить полный фрахт за перевозку такого груза (часть III, статьи 139 КТМ).

III. Иные (внедоговорные) виды ответственности.

1. Ответственность из общей аварии.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза (например выбросить часть груза за борт, посадить на мель судно и т.д.) . Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки. за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией.

В течении ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией. регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-
Антверпенскими международными правилами, принятыми в 1864 году. В настоящее время они применяются в последней редакции 1974 года, принятой
Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года.

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а лишь кодифицированными, единообразными обычаями международного мореплавания. Поэтому, их применение зависит в каждом конкретном случае прежде всего от включения в коносамент или чартер.
Министерства Морского флота еще в 1974 году рекомендовало пароходствам включать в документы условия о распределении общей аварии в соответствии с редакцией Правил 1974 года.

В российском морском праве все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских привил 1950 года. Однако все положения
Кодекса, относящиеся к существу общей аварии, являются диспозитивными.
Поэтому, на практике общая авария, имевшая место при перевозке в заграничном сообщении в большинстве случаев рассматривается по сколько Йорк-
Антверпенским правилам, и только к перевозке в каботаже применяются правила
КТМ об общей аварии. Правила распределения общей аварии регулируются статьями 236-245 КТМ.

2. Ответственность из столкновения судов.

По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года. Постановлением Совета Народных Комиссаров от
2 февраля 1926 года эта конвенция признана имеющей силу для СССР.
Российское законодательство об ответственности при столкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. В нормах этой главы воспроизведены все основные положения Брюссельской конвенции о столкновении судов 1910 года. Правила этой главы применяются в «случаях, когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 статьи 14 Кодекса торгового мореплавания).

Условиями возникновения ответственности за столкновение являются:
1) наличие убытков;
2) правоправность действий или бездействии приведших к столкновению;
3) связь между ними;
4) виновный характер таких действий или бездействии.

Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают на того. кто их потерпел (часть 1 статьи 253
КТМ), если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами поровну (статья 255 КТМ).

При решении вопроса об ответственности судовладельцев за последствия столкновения к его служащим приравнивается лоцман. Если столкновение произошло по его вине, ответственность перед потерпевшими несет судовладелец (статья 258 Кодекса торгового мореплавания), который может потом в регрессивном порядке взыскать сумму с организации, осуществлявшей лоцманскую проводку судна.

Размер возмещения убытков от столкновения в морском праве предусмотрен ряд существенных изъятий из общего принципа полного возмещения убытков от столкновения, из которых важное значение имеет ограничение ответственности судовладельца: требование о возмещении вреда, причиненного имуществу, подлежит возмещению полностью, но не свыше определенной суммы, исчисляемой в соответствии со статьей 276 КТМ. Требования же о возмещении имущественного вреда, причиненного личности (наступление смерти, повреждение здоровья), не подлежит ни какому ограничению (статья 275 КТМ).

Виды убытков от столкновения, подлежащих возмещению: а) реальный ущерб, который складывается из понесенных расходов, убытков от утраты или повреждения имущества; б) упущенная выгода, однако во первых возмещены могут быть только так называемые «чистые доходы», т.е. сумма превышения неполученных доходов на расходами, которые надо было произвести для получения этих доходов; во вторых, для возмещения неполученных доходов надо доказать, что получение их было не просто вероятным, а реальным делом.

3. Ответственность за загрязнение окружающей среды.

Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969 году, подписанной СССР в 1978 году. В соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает за загрязнение нефтью и при отсутствии вины, и может быть освобожден от ответственности только тогда, когда загрязнение было вызвано явлениями стихийного характера или военными действиями. Конвенция устанавливает высокий предел ответственности за такой ущерб, равный произведению 2,000 условных золотых франков Пуанкаре на регистровый тоннаж судна, но не более
210 миллионов франков Пуанкаре.

22/11/96 ________________________

ЛИТЕРАТУРА

1. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового мореплавания и морского права. Москва 1983 год.
2. Морское право. А.Л. Маковский. Ф.С. Бойцов. Москва 1985 год.
3. Кодекс торгового мореплавания. Редакция 1983 года.
4. Кодекс торгового мореплавания (проект). Москва 1993 год.
5. Материалы по морскому праву и международному мореплаванию.
Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 год.
6. International Conventions on Maritime Law. London, 1995.
7. Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.
8. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 год.
9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 год.
10. Йорк-Антверпенские международные правила, редакция 1974 года.

Страницы: 1, 2