Государственное регулирование транспортной деятельности

Государственное регулирование транспортной деятельности

Министерство общего и профессионального

образования РФ

Санкт-Петербургская государственная

инженерно-экономическая академия

Кафедра экономики и менеджмента

на транспорте

Р Е Ф Е Р А Т

на тему

Государственное регулирование

транспортной деятельности

                                                           Выполнил:  студент 5 курса                                                                                                                                                                                                           

                                                           Проверила:

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

1998

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение...................................................................................................................... 3

Задачи регулирования транспортной деятельности................................................ 5

Методы регулирования автотранспортной деятельности...................................... 7

Лицензирование как метод регулирования рынка транспортных услуг................ 9

Формирование системы государственного регулирования

транспортной деятельности в Российской Федерации......................................... 11

Формирование информационной базы данных для регулирования

транспортной деятельности..................................................................................... 18

Порядок формирования и структура информационной базы

процесса регулирования рынка транспортных услуг............................................ 19

Список литературы................................................................................................... 21

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономи­ки страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо­развитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы про­изводства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет само­стоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомо­бильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов.

В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный тран­спорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению су­ществовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходи­мым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тя­жесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен суще­ствовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и ре­гулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям ры­ночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного произ­водства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что ры­ночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности в условиях перехода к рынку стало создание Российской тран­спортной инспекции (РТИ). На органы РТИ были возложены обязанности проводить лицензирование транспортной деятельности и сервисных услуг, контроль выполнения законодательных актов и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять целый ряд иных функций, связанных с обеспечением нормального функционирования рынка тран­спортных услуг.

Формирование органов РТИ и их функционирование дали свой по­ложительный эффект, который заключался, в частности, в снижении коли­чества дорожно-транспортных происшествий.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу тран­спорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

ЗАДАЧИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина "невмеша­тельства", своими корнями уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятель­ность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно пре­доставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к тран­спорту, чем к другим видам деятельности. Существует много причин, по которым общество должно осуществлять контроль над транспортом. Неко­торые из них показаны на рис. 1.

Рис. 1. Задачи регулирования транспортной деятельности

1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в инте­ресах общественной безопасности (дорожного движения и экологи­ческой).

2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития.

3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли.

4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный тран­спорт не может существовать без таких элементов, как автомо­бильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнитель­ное финансирование.

5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений.

6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономи­ки и одновременно стимулятором ее развития.

7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости про­изводимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимули­рующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях неста­бильной экономической обстановки необходим контроль за уров­нем тарифов.

8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвы­чайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороно­способности страны.

МЕТОДЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Классификацию и характер методов регулирования транспортной деятельности можно представить схематично в виде рис.2.

Рис. 2. Методы регулирования транспортной деятельности

Как видно из рисунка, методы регулирования транспортной деятель­ности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые; эконо­мические; комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие без­опасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного дви­жения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнес­ти: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и част­ные. Комплексные методы предполагают изменение системы производ­ственных отношений, и в частности отношений собственности. Это нацио­нализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные ме­тоды экономического регулирования транспортной деятельности осу­ществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Синтетические методы регулирования автотранспортной деятель­ности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотран­спортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах.

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ КАК МЕТОД РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Основополагающая цель лицензирования объединяет две, по своей сути разные задачи:

1. Регулирование рынка транспортных услуг.

2. Обеспечение безопасности транспортной деятельности. Так, в по­ложении 1984 г. о грузовом транспорте (Великобритании) "Условия выдачи и оплаты лицензий на эксплуатацию" отмечается, что лицензиро­вание эксплуатирующих организаций и лиц является средством регулиро­вания (упорядочения) коммерческой эксплуатации грузовых транспортных средств. Оно представляет собой систему контроля качества, обеспечи­вающую следующие гарантии: транспортные средства эксплуатируются на законном основании, они содержатся в исправном состоянии, и эксплуати­руемый транспорт базируется в пунктах, где он причиняет наименьшие неудобства и беспокойство для окружающей зоны.

Двойственность задач лицензирования и их характер предопределяют неоднородный характер объектов (субъектов) лицензирования.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Авто­транспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомо­бильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.).

Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъяв­ляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятель­ностью, а также к используемым техническим средствам. Таким образом, объект (субъект) подлежащий лицензированию, имеет несколько эклектич­ный характер.

В настоящее время в различных странах не существует единого под­хода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде стран (Бельгия, США и др.) ли­цензированию подлежат только перевозки для "третьей" стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии.

Однако там лицензированию подлежат перевозки на расстояние бо­лее 75 км. В других же странах (например, Великобритании) таких огра­ничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии должно быть лицо или организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, использование которых связано с профессиональной или ком­мерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, исполь­зуемые для личной надобности (в частном порядке), однако формулировка "профессиональная или коммерческая деятельность" охватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность  ассоциаций, местных органов власти, легально существующих предприятий, пред­принимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направлен­ные на получение дохода.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое тран­спортное средство. Однако существуют определенные ограничения.

Например, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для осуществления перевозок для собственных нужд; перевозок за преде­лами общественных автомагистралей; перевозок транспортных средств. имеющих повреждения или подлежащих ремонту и др. - всего 16 наиме­нований.

В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию тран­спортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства полиции и пр. - всего 25 наименований.

В настоящее время практически во всех странах существует слож­ная дифференциация лицензий по различным признакам.

Так, в странах Бенилюкса существуют следующие виды лицензий:

"Р" - ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км); "V" - общая лицензия на перевозки внутри страны; "LТВ" - лицензия на перевозки в странах Бенилюкса; "LТS" -лицензия на перевозки в странах ЕС.

Для перевозок за пределами ЕС к лицензии "LТС", будет добавлена двусторонняя лицензия.

В Великобритании выдаются следующие типы лицензий:

-         ограниченная лицензия. Позволяет перевозить грузы только по своей надобности (на свой счет), будь то пределах Соединенного Коро­левства или за границей;

-         стандартная международная лицензия. Дает право на перевозки грузов, будь то на свой счет, по найму или за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы "за свой счет" по обе стороны границы.

С целью регулирования отдельных, специфических видов перевозок иногда вводятся специальные лицензии. Например, в Бельгии для осущест­вления прибрежных перевозок требуется специальная лицензия.

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Одним из первых мероприятий Министерства транспорта Российской Федерации по формированию системы регулирования транспортной дея­тельности на территории республик в условиях перехода к рынку стало соз­дание Российской транспортной инспекции (РТИ) - органа, призванного осуществлять лицензирование транспортных и сервисных предприятий, входящих в транспортно-дорожный комплекс республики, контролировать выполнение транспортного законодательства и требований, налагаемых выданными лицензиями, а также осуществлять ряд других функций, свя­занных с обеспечением нормального функционирования рынка транспорт­ных услуг.

РТИ является органом принципиально нового типа, деятельность кото­рою не имеет аналогов в отечественной практике управления транспортом.

Первоначальной задачей подразделений РТИ было лицензирование транспортной деятельности. При этом за процессом лицензирования не просматривались, да и не могли просматриваться основные функции орга­нов РТИ:

-         ограничение либо стимулирование притока транспорта в те или иные сектора регионального рынка транспортных услуг;

-         определение дополнительных льгот и формирование особых усло­вий для предприятий и предпринимателей, осуществляющих соци­ально значимые перевозки;

-         применение к транспортным предприятиям санкций при нарушении требования лицензирования и др.

Это предопределили следующие объективные причины:

Во-первых - отсутствие у государственных служащих и работников аппарата органов управления транспортом опыта регулирования деятель­ности транспортных предприятий вне системы прямого ведомственного или местного партийно-административного подчинения. Важную роль играет и отсутствие у работников самих транспортных предприятий при­вычки к существованию вневедомственного непрямого регулирования транспортной деятельности.

Во-вторых - отсутствие объективной базы данных для оценки теку­щего состояния транспортных рынков как в части оценки текущего состоя­ния транспортных рынков и оценки реального спроса на транспортные услуги, так и в части определения фактических провозных возможностей различных транспортных предприятий. Отсутствие также методов опера­тивной оценки состояния спроса и предложения на транспортном рынке.

В-третьих - слабое правовое обеспечение транспортно-коммерческой деятельности и несоответствие действующих транспортных правил и уста­вов изменяющимся экономическим условиям. В хозяйственном законода­тельстве нет сейчас полного набора актов, которые бы непосредственно определяли коммерческий статус транспортных предприятий в условиях формирования рынка. Кроме того, необходимо учитывать, что для отече­ственной хозяйственной практики традиционным является несоответствие между действующим законодательством и практической деятельностью транспортных предприятий и клиентуры. Предприятия ориентируются, прежде всего, не на законы, подзаконные и ведомственные акты, а на сло­жившуюся хозяйственную практику. Отсутствует и навык разрешения кон­фликтов между предприятиями "цивилизованными" юридическими право­выми средствами. Обращение в арбитраж или в суд рассматривается как чрезвычайное происшествие и сопровождается обычно обострением кон­фликта, приводящего впоследствии к нарушению или полному разрыву хо­зяйственных взаимоотношений между предприятиями.

Страницы: 1, 2