Практичні рекомендації з дисципліни "Інженерні вишукування"

Таблиця 8. Цикл обчислень Ц – 6.

В результаті проведених розрахунків отримані ланки найкоротшої пов’язуючої мережі (табл.9 ), яка показана на рис. 2.

Таблиця 9. Ланки найкоротшої (оптимальної) по в’язучої мережі

                         4   О

                                                                    О 2

6  О                                 3 О

          5 О                                                            О 1

Рис. 2. Найкоротша ( оптимальна) пов’язуюча мережа

Після побудови найкоротшої (оптимальної) пов’язуючої мережі з`являється основа, яка дозволяє вирішувати питання про розміщення додаткових вузлових точок. Ланки найкоротшої пов’язуючої мережі зв`язують між собою кореспондуючі точки, в яких сходяться або перетинаються різні маршрути. Ці ж точки є вузлами поєднання окремих ланок мережі. Але на практиці виявляється доцільним влаштовувати примикання доріг і в інших точках, які звуться додатковими вузловими точками. Ознакою необхідності такої додаткової вузлової точки є наявність гострого кута, утвореного ланками мережі. Для того, щоб визначити додаткові вузлові точки, визначають кут примикання за формулою:

сos α = [(Q1 – Q2 ) Tосн] / [Q n F ( Q n ) T під ]                          (3)

F( Q n ) = 1 + (a Д) / (Q n b T під ),                                            (4)

де Q1,Q2, - кількість вантажів, які підлягають переміщенню відповідно праворуч і ліворуч від примикання по головній ланці, тис. т.

Qn – кількість вантажів, які підлягають переміщенню по під`їзній ланці, тобто сума Q1 і Q2 , тис.т.

Тосн, Тпід – транспортна складова собівартості перевезень, відповідно по головній ланці та ланці, прийнятій під`їзною, грн./ Т км;

а та b – коефіцієнти, які враховують ефективність капіталовкладень, враховані в табл.10.

Для полегшення виконання обчислень за наведеними формулами складається таблиця 10.

Таблиця 10. Таблиця визначення аД та bТ

Вантажонапруженість підраховується за формулою:

Q = Nв Д Кп Кв Вср f,                                                               (5)

де Nв - кількість вантажних автомобілів транспортного потоку, авт / добу,

Д –кількість робочих днів на рік , Д = 320;

Кп – коефіцієнт використання пробігу автомобілями;

Кв - коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля;

Вср – середня вантажопідйомність автомобілів,

Вср = (В1Р1 + В2Р2 + … ВnPn ) / ( P1 + P2 +…+ Pn),                (6)

B 1-…Bn – вантажопідйомність кожної марки автомобіля, т ;

P1 … Pn –відсоток автомобілів певної марки в потоці ; %;

f - коефіцієнт необлікованих перевезень , f = 1,1 – 1,2 .

Значення D та Т, наведені в табл. 10, прийняті відповідно до нормативних та статистичних даних (надалі при розрахунках використовуються дані табл.10).

Вантажонапруженість, відповідно до категорій доріг, визначають в наступній послідовності. Скажімо, для дороги I-ої категорії при інтенсивності N = 10000 авт/добу і 65 % вантажних автомобілів у транспортному потоці (згідно з завданням ), інтенсивність вантажного потоку :

Середня вантажопідйомність автомобілів відповідно до формули ( 6 ) :

Bср = ( 7 33 + 4  25 + 3,5  7 ) / ( 33 + 25 +7 ) = ( 231 +100 + 24,5 ) / 65 = 5,47 т

Вантажонапруженість розраховується за формулою ( 5 ) :

QI = 6500 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 = 9893392 т

Для II категорії :

QII = 1950 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =2968018 т

Для III категорії :

QIII = 650 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =989339 т

Для IV , V категорій :

Q = 98 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =149162 т

Відповідні значення Q заносяться в табл.10.

Додаткові вузлові точки слід шукати в тих випадках, коли ланки, які сходяться в кореспондуючій точці, утворюють гострий кут. Ця обставина є зовнішньою ознакою, яка умовно полегшує пошук вузлових точок.

На рис.3 показане можливе розташування вузлової точки 7, якщо вантажі переміщуватимуться з точки 3 в точку 6 за маршрутом 3-7, 7-6, а не 3-4, 4-6

                   4

           7                                               3

     6

Рис. 3. Схема до визначення положення вузлової точки

Відповідно до рис.3, праворуч від точки примикання 7 будуть переміщуватися вантажі :

Q1 = Q3-4 + Q2-4 + Q1-4 = 79,8 + 19,1 +15,2 =174,1 тис. т

Ліворуч від точки 7 будуть переміщуватися вантажі :

Q2 = Q3-6 +Q2-6 +Q1-6 +Q3-5 +Q2-5+Q1-5 =43,9+35,0+0+27,5+0+18,3=124,7 тис. т

Qn = Q1 +Q2 = 174,1 + 124,7 = 298,8 тис. т.

За даними табл.10 Q n відповідає вантажонапруженості для дороги 4-ої категорії, відповідно для 4-ої категорії приймаються за даними табл.10 і значення аD і bT , які потрібні для розрахунків.

Тоді за формулою (4) :

F (Qn) = 1 +

Обчислюємо значення кута примикання a ( формула 3 ) :

cos a = [| 174,1 – 124,7 |   0,10 ] / ( 298,8   2,71   0,08 ) = 0,075 ;

a = 85 o 42` .

Значення Тосн та Тпід в формулі ( 3 ) беруться із табл.10 відповідно до різниці | Q1- Q2| , якій відповідає Тосн = 0,10 для 5-ої категорії дороги, та зна-чення Qn, якому відповідає Тосн = 0,08 для 4-ої категорії дороги. Кут a відкладається між ланками (3-4) та (4-6) простою побудовою. Своєю вершиною кут a направляється в сторону більшого вантажопотоку. Ланка (4-6) механічно ділиться на дві ланки : (4-7) та (7- 6 ), довжина яких визначається за масштабом і, відповідно, складає 5,0 км та 10,6 км. Отже, замість ланки (3-4) утворилася нова ланка (3-7) завдовжки 15,8 км.

Для визначення необхідності додаткових ланок виконують перевірку :

lф / li-j >< [ 1+ ] ,                               (7)

де lф , li-j - довжина відповідного маршруту за ланками найкоротшої пов’язуючої мережі та довжина додаткової ланки, км;

Q – кількість вантажів, які необхідно перевезти між точками, тис. м;

Кпр – коефіцієнт прискорення перевезень, Кпр = 0,7 – 0,8.

Якщо ліва частина нерівності є більшою за праву – додаткова ланка приймається, якщо ні – в ній немає необхідності. Можливі додаткові ланки для побудованої найкоротшої пов’язуючої мережі вказані на рис. 4.

 4

 7 2

 6

 3

5 1

Рис. 4. Схема мережі із можливими додатковими ланками.

Необхідність введення додаткових ланок розглядається для кожного окремого незамкненого контуру найкоротшої пов’язучої мережі. Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 6, відстань між якими 18,0 км, а вантажонапруженість 43,9 тис. т. При відсутності дороги між точками 3 та 6 вантажі між ними слід перевозити по ланках 3-7 і 7-6, довжиною відповідно 15,8 км та 10,6 км , тобто довжина маршруту за ланками найкоротшої пов’язучої мережі : lср =15,8км + 10,6км = 26,4км.

Тоді ліва частина нерівності (7):

lф / l3-6 = 26,4 / 18 =1,46 ;

Права частина нерівності (7):

Оскільки 1,46 < 2,79 , то додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 5 , відстань між якими l 3-5 = 16,6км , а вантажонапруженість 27,5т. За відсутності дороги між точками 3 та 5 вантажі між ними будуть перевозитися за маршрутом 3-7, 7-6, 6-5, довжиною lф = 15,8км + 10,6км + 15,2км = 41,6 км.

Ліва частина нерівності (7) : lф / l3-5 = 41,6 / 16,6 =2,50 ;

права частина нерівності (7) :

Оскільки 2,50 < 3,37 , то додаткова ланка не потрібна.

Розглянемо додаткову ланку між точками 1 та 5 , відстань між якими l1-5 = 27,0км , а вантажонапруженість 18,3тис.т. За відсутності дороги вантажі слід перевозити за маршрутом 1-3 , 3-7 , 7-6 , 6-5 , довжина якого lф = 17,0км + 15,8км + 10,6км + 15,2км = 58,6 км.

58,6 / 27,0  [ 1+ ] ;

2,17 < 4 , отже додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку 2-4 , l2-4 = 22,8км ; вантажонапруженість 19,1 тис. т.

lф = l2-3 + l3-7 + l7-4 = 18,0км + 15,8км + 5,0км = 38,8км

38,8 / 22,8  [ 1+ ] ;

1,7 < 3,83, додаткова ланка не потрібна.

Остаточний вигляд дорожньої мережі приведений на рис.5

Додаткова ланка 1-2 не розглядається, оскільки по ній не здійснюються перевезення (табл. 1).

               4       

      7                                                                2

 6                                                   

                          3             

5                                                                     1

Рис.5. Остаточний вигляд раціональної дорожньої мережі.

II. Тип 2.

Задачі типу 2 – це задачі, які виникають при обробці даних та аналізі результатів транспортних вишукувань, а саме – вимірювання миттєвих швидкостей. Результати визначення миттєвих швидкостей записуються у вигляді таблиці 11. Завдання полягає у визначенні швидкостей 15% , 50% та 85% забезпеченості.

Таблиця 11. Розподіл миттєвих швидкостей руху

Підраховуються кількість автомобілів кожного виду (стовпчик 16), кількість та відсоток автомобілів, які рухаються в кожному із швидкісних діапазонів (стовп. 2-15) для транспортного потоку. Результати підрахунків заносяться в табл. 12.

Страницы: 1, 2, 3