Логистические системы и география транспорта Дальневосточного региона

- по безналичному расчету организациями, фирмами, выполняющими заказы населения на покупку товаров по почте (по времени сдачи ими посылок в отделения связи);

- в порядке встречной торговли между производственными предприятиями и населением при закупках сельскохозяйственной продукции (концентрированных кормов и других товаров из магазинов, сахара с сахарных заводов, масла с маслозаводов и масложирокомбинатов и т.п.).

2) Продажа через торговую сеть юридическим лицам и их обособленным подразделениям:

- продовольственных товаров по безналичному расчету для питания обслуживаемых ими контингентов населения, а именно: детским, лечебным, лечебно-оздоровительным учреждениям, интернатам для престарелых, домам инвалидов, учебным заведениям, оздоровительным детским лагерям; судам речного флота для организации питания экипажей судов, туристов и пассажиров в судовых ресторанах; геолого-поисковым группам для организации питания работников экспедиций; производственным предприятиям лечебно-профилактического питания для рабочих и служащих, занятых в цехах с вредными условиями труда;

- продовольственных и непродовольственных товаров за наличный расчет;

- продовольственных и непродовольственных товаров по безналичному расчету исправительно-трудовым учреждениям для отпуска спецконтингентам за счет их личных денежных средств.

В состав розничного товарооборота торговой сети не включается:

- Продажа по безналичному расчету непродовольственных товаров юридическим лицам, их обособленным подразделениям, включая организации социального назначения; продовольственных товаров – юридическим лицам, их обособленным подразделениям, не относящимся к организациям социального назначения.

- Выдача рабочим и служащим товаров в погашение заработной платы.

- Стоимость возвращенных покупателями товаров, а также стоимость порожней стеклянной посуды, возвращенной в торговую сеть или принятой в обмен на товар.

- Отпуск товаров в счет взаиморасчетов или в порядке товарообмена между магазинами и другими организациями (кроме организаций социального назначения).

- Стоимость товаров, числящихся на балансе предприятия торговли и использованных на его внутрихозяйственные нужды.

- Продажа в предприятиях торговли проездных билетов, талонов на все виды транспорта, лотерейных билетов, телефонных карточек.

- Продажа населению почтовых марок, конвертов и почтовых открыток с марками, телефонных карточек отделениями связи.

- Стоимость входных билетов на рынки, ярмарки, аукционы, выставки-продажи и т.п.

Как экономический показатель розничный товарооборот отражает объем товарной массы (в денежном выражении), переходящей в сферу личного потребления, и характеризует, с одной стороны, денежную выручку торговли, с другой – сумму расходов населения на покупку товаров. Динамика розничного товарооборота отражает пропорции между производством и потреблением, потребности предприятий в материальных и трудовых ресурсах, развитие торговой сети.

Розничный товарооборот как статистический показатель отражает объем продажи товаров населению через все каналы реализации: в официально учтенных предприятиях, на вещевых, смешанных и продуктовых рынках.

Объем розничного товарооборота во многом характеризует состояние национальной экономики, отражая положение дел в промышленности и сельском хозяйстве, инфляционные процессы, изменение благосостояния населения, конъюнктуру и емкость внутреннего рынка.

Показатель розничного товарооборота имеет количественную и качественную характеристики.

Количественная характеристика товарооборота – объем реализации в денежном исчислении, качественная – структура товарооборота. Структура (или ассортиментный состав) товарооборота – это доля отдельных товарных групп в общем объеме реализации. Товарная структура розничного товарооборота включает в себя продовольственные и непродовольственные товары, которые разделены на ассортиментные группы и подгруппы.

Расширение ассортимента товаров способствует росту товарооборота. Повышение в товарообороте товаров более высокого качества, являющихся престижными, позволяет повысить долю прибыли в цене товара, т.к. покупатели чаще приобретают данные товары именно из-за их престижности и в расчете на большие удобства в эксплуатации.

Также это способствует повышению рентабельности.

Необходимо четко разграничить понятия «состав» и «величина» товарооборота: состав товарооборота складывается из различных видов продаж, а величина – из сумм торговой выручки, сданной в банк или кассу, объема мелкооптовых продаж (по безналичному расчету), расходов, произведенных за счет кассовой выручки (по документам).

1.3 Транспортная система России с позиции логистики

Становление и развитие рыночной экономики в России привело к интенсивным исследованиям относительно нового научно-практического направления, в качестве которого рассматривается логистика, охватывающая широкий диапазон деятельности, связанный с планированием, организацией и управлением перемещением товароматериальных и сопутствующих информационных и финансовых потоков как на внутрифирменном, отраслевом, межотраслевом, так и на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Внедрение современного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанных с перемещением товароматериальных потоков от мест производства до потребления, в среднем на 30 - 40%, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и услуг.

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

В Российской Федерации создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Она обеспечивает потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности и безопасности страны.

Наша страна была и остается великой транспортной державой. Исторические перемены в ее истории нередко были связаны с транспортом. В XVIII в. создание флота позволило России встать в ряд ведущих европейских стран как в военном, так и в экономическом отношении. Опережающее строительство железных дорог в конце XIX в. обеспечило развитие капитализма в России и включение в хозяйственный оборот потенциала огромных территорий. В XX в. важнейшим фактором сохранения целостности государства оказалась авиация. Наконец, начало XXI в. знаменуется массовой автомобилизацией, которая во многом меняет образ жизни миллионов жителей России.

Но главные функции транспортной системы остаются неизменными. Транспорт обеспечивает единство национальных товарных рынков, взаимосвязь регионов и подвижность граждан. Без транспорта невозможно экономическое освоение новых территорий и месторождений полезных ископаемых, которые станут жизненно необходимыми в условиях роста и структурной перестройки экономики. Транспорт является инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, развития внешней торговли, реализации выгод географического положения России как естественного моста, связывающего азиатские и европейские рынки. Нельзя забывать и о роли транспорта в обеспечении обороноспособности страны и о том, что развитие его стимулирует технический прогресс и рост производства в машиностроении, химии, электронике, многих других отраслях.

Транспортная система России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также экспортно-импортные и международные транзитные перевозки.

К 2030 году в России построят свыше 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий. Появится Северо-Сибирская магистраль (Севсиб). БАМ перепрофилируют для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиб – для пропуска специализированных контейнерных поездов. Помимо этого, в будущем запланирован целый ряд крупномасштабных транспортных проектов.

Эти и другие амбициозные планы обсуждали участники V Байкальского экономического форума, который прошел 8–10 сентября 2009 года в Иркутске. В работе форума приняли участие члены Правительства РФ, Совета Федерации и главы администраций, крупные ученые и руководители бизнес - сообществ, представители ряда иностранных государств.

На форуме обсуждалась долгосрочная стратегия устойчивого социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока, а также решения задач интеграции западной и восточной экономик, расширение сотрудничества России со странами Европы и АТР.

На Дальнем Востоке рассматривается развитие транспортного узла порта Восточная Находка, где запланировано строительство современного припортового контейнерного терминала с функциями международного логистического центра мощностью 1,2 млн. TEU.

Россия переходит к долгосрочному стратегическому планированию развития транспортной отрасли. Для создания транспортной инфраструктуры потребуется не только много времени, но и значительные финансовые вложения: как государственные, так и частные инвестиции.

1.4 Импорт и экспорт дальневосточного региона. Портовая сеть, железнодорожные пути и авиа линии Дальневосточного федерального округа

В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними дает реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.

В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья. А между тем, уже много лет назад была сформулирована идея по созданию контактной зоны на юге Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.

Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышленности Дальнего Востока создает условия для прихода крупных компаний, ориентированных на переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров, ориентированных на законченный цикл – «добыча-переработка».

Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития переработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и развития». Естественно, решение данных задач не возможно без формирования соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание данных предприятии.

Территориальная политика Хабаровского края предусматривает приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных узлов, определяющих экономику края в ближайшей перспективе.

Комсомольский территориально-производственный комплекс представляет собой крупнейший в крае промышленный узел с предприятиями авиа- и судостроения, нефтепереработки, металлургического производства, добычи руд цветных металлов, производства боеприпасов, лесозаготовки и лесопереработки в г. Комсомольске - на - Амуре, Амурске, п.Солнечном и прилегающих районах.

Важнейшее значение для экономики Комсомольского ТПК имеет сохранение и развитие мощностей оборонного машиностроения, обеспечение их государственными и экспортными заказами, развитие гражданских производств.

Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса планируется как формирование единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих международным нормам.

А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно по средствам формирования сквозного транзитного движения большегрузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино и далее на основе регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Республику Корею, США.

Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. к 2010 г., но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции.

Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:

- МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфуньхэ – Харбин- Маньчжурия – Забайкальск – Транссиб;

- МТК «Туманган»: порты Северной Кореи – Чаньчунь – Транссиб;

- МТК «Далянь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб;

- МТК «Тяньцзынь»: Тяньцзынь – Пекин – Эрлянь – Улан-Батор – Транссиб;

- Западный транскорейский коридор: Пусан – Сеул – Пхеньян – Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб;

- Восточный транскорейский коридор: Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан – Транссиб.

Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца.

Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок.

В целом стратегические цели развития МТК «Восток – Запад» таковы:

- Использование транспортной инфраструктуры Российского Дальнего Востока на полную мощь;

- Интеграция Российской Федерации в АТР;

- Создание благоприятного инвестиционного поля;

- Получение дополнительных доходов;

- Развитие экономики Дальнего Востока и страны в целом.

В проектируемом транспортном коридоре «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.

Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока.

Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско – Советско-Гаванского транспортного узла. Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия:

- Наличие свободной земельной территории;

- Прямой выход на две независимые ж/д магистрали –Транссибирскую и Байкало-Амурскую;

- Наименьшее удаление до центральной части России и северных регионов Дальнего Востока, а по морскому пути – до Северо-Американского континента;

- Наличие автомобильной дороги Лидога – Ванино, обеспечивающее круглосуточную связь района с транспортными системами России;

- Наличие паромной переправы Ванино – Холмск, обеспечивающее сообщение Сахалинской области с материковой частью Дальнего Востока.

Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, имеют причалы протяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м., способные принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов, способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т.

Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7