География отраслей тяжелого машиностроения

После поражения России в Крымской войне (1853 — 1856 гг.) и крестьянской реформы 1861 г. начался период бурного развития капитализма в промышленности и сельском хозяйстве. Возникают паровозо- и вагоностроительные заводы, строятся новые судостроительные верфи, увеличивается производство сельскохозяйственных машин, оборудования для текстильной, пищевой и легкой промышленности.

Гражданская война, разразившаяся после Октябрьской революции, нанесла значительный урон всем отраслям машиностроения поэтому после завершения войны потребовались огромные усилия для восстановления всей экономики страны.

К началу Великой Отечественной войны существовало мощное машиностроение, по объему машиностроительного производства Советский Союз занимал второе место в мире после США.

В годы войны машиностроительные отрасли производили в основном продукцию военного назначения.

После окончания Великой Отечественной войны машиностроительная промышленность значительно повысила темпы и уровень производства. Вообще машиностроение за годы Советской власти развивалось более быстрыми темпами, чем народное хозяйство в целом. Средств производства производилось больше чем товаров народного потребления.

Несмотря на высокие темпы развития, уже в конце 70-х и в середине
80-х годов машиностроение не обеспечивало в полной мере потребности народного хозяйства ни по количеству, ни по качеству своей продукции.(2) В настоящее время отрасль находится в состоянии кризиса. Современное состояние отрасли рассматривается в гл. 4.

Глава 3. Основные центры тяжелого машиностроения

К основным районам и центрам тяжелого машиностроения относятся:

- Уральский экономический район (завод "Уралмаш" в Екатеринбурге.);

- Сибирь (производство металлургического и горного оборудования в городах Иркутск, Красноярск, производство турбин в г. Новосибирске);

- Санкт-Петербург — исторически сложившийся центр тяжелого машиностроения (завод "Электросила", выпускающий турбогенераторы);

- новые центры, связанные с производством атомных реакторов — завод
"Атоммаш" в г. Волгодонске.

Производство металлургического оборудования сложилось как в крупных районах производства металла, так и вне этих районов. Предприятия этого профиля специализируются на изготовлении отдельных видов оборудования для добычи руды, ее подготовки, доменного, сталеплавильного, литейного, прокатного оборудования или отдельных узлов.

На заводах Урала сосредоточен выпуск в стране экскаваторов для добычи руды, агломерационных машин, оборудования доменных и электротермических печей (Свердловск, Орск).

Оборудование для мартенов, проката и сварки труб производится в
Центральном районе (Электросталь). Рудоразмольное оборудование поставляет
Поволжье (Сызрань), литейные машины — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре) и т.д.

Производство крупного энергетического оборудования возникло и развивалось преимущественно вне металлургических баз в крупных центрах развитого машиностроения, которые специализируются на производстве отдельных видов этой сложной, требующей квалифицированного труда продукции.
Мощные турбины и генераторы для электростанций дают Северо-Западный,
Уральский и Западно-Сибирский районы. Крупнейший центр по выпуску этой металлоемкой, но мелкосерийной или индивидуальной продукции — Санкт-
Петербург. В этих районах и центрах сложилась специализация на выпуске определенных видов оборудования. Почти все они производят паровые или гидравлические турбины и генераторы для них, но разных мощностей и конструкций, особенно для разного типа ГЭС.

Быстрое развитие атомной энергетики заставило перейти к производству сложного оборудования на существующих заводах. Высокопроизводительные котлы, дающие сотни и тысячи тонн пара в час, производят в Центральном районе (Подольск), Центрально-Черноземном
(Белгород), Северо-Кавказском (Таганрог), Западно-Сибирском (Барнаул).
Энергетическое оборудование — мощные дизели для судов выпускают в Санкт-
Петербурге, Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, для тепловозов и электростанций — в Балаково, Пензе, Коломне.

Преимущественно вне металлургических баз размещается производство тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования. Их выпускают небольшими сериями и нередко по индивидуальным заказам для отечественных и зарубежных заводов. Предприятия этой отрасли разместились в Западно-Сибирском
(Новосибирск), Центральном (Коломна, Иваново), Центрально-Черноземном
(Воронеж), Поволжском (Екатеринбург) и т.д.

Производство горно-шахтного оборудования сложилось в главных угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский —
Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных ископаемых.

Вне металлургических баз размещается и большинство предприятий судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого количества неудобных для транспортировки профилей металла.
Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного назначения, с разными типами судовых двигателей. Сложность современных судов обусловливает установку на них разнообразного типового и специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно сильно развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками, поставляющими не только оборудование, но и нередко целые агрегаты и секции судов. Строительство судов начинается на суше, а достраиваются они на плаву. Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях. Крупнейший район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских, грузопассажирских, наливных судов, ледоколов-атомоходов, речных судов.
Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях: на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание глубоководных фарватеров на реках, сооружение каналов, соединивших важнейшие речные артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река- море" не только в нижних течениях рек, но и в средних и верхних. На этих речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского типа. Выгодное географическое положение таких речных верфей относительно предприятий-смежников в центральных районах делает сооружение судов на них весьма эффективным.

Железнодорожное машиностроение — одна из старейших отраслей машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной России и реконструированная в 60-х годах. Технический прогресс на транспорте в послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами, повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.
Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.
Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей разнообразные конструкционные материалы — черные и цветные металлы, пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием — мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов, возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального размещения.

Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном районе (в г. Коломна, Брянск, Калуга); в городе Санкт-Петербург.
Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой колеи поставляют преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново,
Брянск).(5)

Глава 4. Особенности современного состояния

Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал, который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции, сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование, принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня, обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава
(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства,
"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства находится в пределах от 100 до 113%.

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на
16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в
Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно
6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,
Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до
0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в
Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-
Черноземном экономических районах.

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и
Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии
Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек, внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по- прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991 г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.
Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата, из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

1 Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация.
Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя — государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более дешевому и простому оборудованию.

Таблица 1

Показатели динамики важнейших видов продукции тяжелого машиностроения

(в %).
| |1995г.|1996г.|
| | | |
| |к |к |
| |1994г |1995г |
|Турбины паровые |77 |107 |
|Вагоны грузовые |78 |98 |
|Вагоны пассажирские |82 |107 |
|Экскаваторы с ковшом емкостью 4 куб. м|100 |100 |
|и выше |82 |88 |
|Станки металлорежущие |72 |94 |
|Машины кузнечно-прессовые |88 |92 |
|Краны башенные грузоподъемностью 8 т и| | |
|выше | | |

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования, прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в машиностроении практически не отразится на повышении спроса на технологическое оборудование (станки, кузнечно-прессовые машины), так как его парк в отраслях промышленности используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление капитала и только затем может появиться перспектива технического перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и увеличения его производства.

Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на технологическое оборудование делает настоятельной необходимость осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В 1996 г. произошло некоторое увеличение выпуска паровых турбин (на
14%). Такой рост произошел вследствие увеличения поставок энергетического оборудования на экспорт, в основном в Китай. Иран и страны Восточной
Европы.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет, что они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим объемы производства в 1996 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам на 3%).

Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО
"Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов, соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии.
Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги возрос в 1996 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод" организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии.
Введенные на данном предприятии в 1994 г. мощности по производству 534 вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того, организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на
Торжокском вагонзаводе.

В 1995 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по некоторым видам продукции тяжелого машиностроения, а по отдельным — увеличение выпуска.

Это относится к машинам и оборудованию непрерывного литья заготовок (АО
«Южуралмаш». АО «Уралмаш»), буровым станкам для нужд горнодобывающей промышленности (АО "Бузулукский завод тяжелого машиностроения") и агломерационному оборудованию (АО "Уралмаш", АО "Южуралмаш"). Предприятия стали более активно вести работу по поиску платежеспособных заказчиков, сами формируют портфель заказов в конкуренции с иностранными поставщиками металлургического и другого оборудования. Так, на имеющихся производственных мощностях АО «Уралмаш» создано СП «ЮНОК» с американской фирмой «Катерпиллер» по выпуску буровых установок «ЮНОК-320» и «ЮНОК-500», которые комплектуются экологически чистыми дизельными двигателями мощностью
700 и 1000 кВт указанной фирмы. После испытаний трех уже изготовленных установок будет начато серийное производство, а также их поставка совместно с фирмой «Катерпиллер» на экспорт.

Страницы: 1, 2, 3