Реферат: Современное состояние отрасли машиностроения

Несколько лучше положение с производством про­дукции, ориентированной либо на удовлетворение об­щественных потребностей, спрос на которые сокращает­ся в последнюю очередь (так, удалось избежать обваль­ного сокращения производства в энергетическом маши­ностроении, стабилен уровень производства автобу­сов), либо на платежеспособный спрос населения. Так, в 1999 г. наметилась тенденция увеличения производства холодильников и морозильников, цветных телеви­зоров. Впрочем, более глубокое знакомство со статисти­кой, в частности выпуска бытовой техники, показывает, что здесь наблюдается резкая дифференциация произво­дителей одних и тех же видов продукции по их способ­ности к адаптации в новых условиях. Так, например, производство цветных телевизоров за 1999 г. в Новоси­бирской области сократилось в 7,7 раза, в то время как по РФ в целом – возросло в 2,4 раза.

В 2000 году рост производства отрасли происходил во всех регионах с машиностроительной специализацией. Более динамично развиваются машиностроительные предпри­ятия, расположенные в регионах Европейской части страны, в то время как восточные регионы в наращи­вании производства заметно отстают.

В 2001 году рост объема производства в Центральном районе на 41% больше, по сравнению с 1998 годом, это связано с выпуском комплектных электропоездов в Московской области и реализацией проекта в Москве по выпуску автомобилей «Рено-меган».

Рост производства машиностроения в Западной Сибири основан на мероприятиях по реализации крупной федеральной программы по производству оборудования для нефтегазовой промышленности, а также с возможным включением оборонных предприятий этого региона в программы и проекты развития наукоемких производств.

В машиностроении Восточной Сибири не было заметных динамических сдвигов, тем не менее некоторый рост обеспечили предприятия тяжелого, сельскохозяйственного и транспортного машиностроения.

В диаграмме «Территориальная структура производства продукции машиностроения в 2001 году» представлены объемы роста отрасли машиностроения по регионам (см. Приложение).

В результате осуществления мер по реформиро­ванию и реструктуризации предприятий несколько изменилась отраслевая структура машиностроения.

В общем объеме промышленного производства повы­сился удельный вес продукции автомобильной про­мышленности, тяжелого, энергетического, транспорт­ного, тракторного, сельскохозяйственного и строи­тельно-дорожного машиностроения и снизилась доля приборостроения, электротехнической, станкострои­тельной и инструментальной промышленности.

Более подробно мне хотелось бы остановиться на авиационной промышленности, так как эта подотрасль мне более близка (я работаю на Кумертауском авиационном промышленном предприятии).

Достижения России как одной из ведущих авиа­ционных держав мира хорошо известны. Созданные на заре самолетостроения типы первых российских самолетов выделялись оригинальностью технических реше­ний, плодотворностью конструкторского поиска ответов на вызовы начала двадцатого века. В середине столетия советская авиация безусловно отвечала требова­ниям времени суровых военных испытаний, была соз­дана мощная индустриальная база, основывающаяся на единстве фундаментальной aвиaциoнной науки, сети конструкторских бюро, cepийных заводов - производи­телей nepвоклассных боевых летательных аппаратов. Современные отечественные авиационные на­учные и конструкторские школы имеют высокий рей­тинг в деловых международных кругах и организаци­ях, что создает блaгoпpиятныe предпосылки для ин­теграции авиапромышленности в мировое авиацион­но-космическое сообщество. Вместе с тем от авиационной промышленности потребуются значительные усилия, чтобы сохранить за собой статус одного из основных производителей авиационной техники и преодолеть трудности, связанные с беспрецедентными размерами сокращений заказов традиционными заказчиками основной серийной продукции и глубоким кризисом платежеспособного спроса на гражданские самолеты и вертолеты нового поколения.

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса  проблемы:

a)    Острую нехватку финансовых средств,

b)    Heвозмещение затрат на не­завершенное производство, пpиoбpeтшие  хроноло­ческий характер корректировки государственного оборонного заказа,

c)     Превышение накопленной за­дoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

d)    ослабле­ние кадрового потенциaлa и т.д.

В то же время объективный aнaлиз и прогнозы развития мирового рынка боевой авиации, выпол­ненные солидными международными аналитически­ми центрами, свидетельствуют об обострении конкурентной борьбы между ведущими странами-произ­водителями военной авиационной техники - США, Россией, Великобританией и Францией, причем по производству и сбыту на мировом рынке истребите­лей, ударных и реактивных учебно-тренировочных самолетов до 2007 года российские фирмы «Сухого», «Микояна» и «Яковлева» эффективно конкурируют с фирмами «Боинг», «Дассо».

Согласно данным оборонных ведомств США и стран Западной Европы, Россия сохранила высо­кий уровень критических технологий в военном авиастроении, что является базовой предпосылкой для сохранения конкурентоспособности отечествен­ной промышленности в авиастроении вообще.

Отечественная авиационная промышленность, несмотря на сложное финансовое положение в эконо­мике всего народнохозяйственного комплекса, сумела сохранить передовые позиции и высокий научный и технологический потенциал при минимальном уров­не государственной поддержки. Она является самой крупной среди оборонных отраслей по таким показате­лям, как численность высококвалифицированных кад­ров, стоимость основных фондов предприятий, объем производства и продаж продукции (около 40% в общем объеме продукции военно-промышленного комплекса).

В 2000 году при спаде производства в 5,2% в целом по промышленности объем товаров и услуг авиационной промышленности вырос на 8,1% по сравнению с 1999 годом. Позитивные тенденции по авиационной промышленности продолжились по итогам первого полугодия 2001 года: наиболь­ший рост выпуска товаров и услуг среди оборон­ных отраслей промышленности достигнут в авиа­ционной промышленности на 40%, тогда как сред­ний по всем отраслям рост составил около 10%.

Эти данные свидетельствуют о жизнеспособности авиастроительной отрасли, возможности экономическо­го восстановления и в конечном итоге - сохранения за Россией статуса ведущей мировой авиационной державы.

В авиационной промышленности, традиционно включавшей подотрасли производство легких само­летов, тяжелых самолетов и вертолетов, спецтехники (авиационных систем вооружений), агрегато-, двигате­ле- и приборостроение, наиболее реальные организационно-финансовые и хозяйственные разрывы возник­ли с ликвидацией отраслевых министерств и до сих пор окончательно не преодолены между тремя главными секторами- научно-исследовательским, конструк­торским и производственным. В то же время мировая практика создания технически сложных и обладающих огромной капиталоемкостью авиационных комплексов, привела к необходимости использования так называемого коммерческого подхода не только применительно к задачам создания гражданской авиатехники, но и при создании боевых авиационных систем. Основным тре­бованием этого подхода является существование едино­го юридического лица с полной ответственностью за проектирование, разработку, сертификацию, производ­ство и послепродажное обслуживание.

С целью преодоления разобщенности между кон­структорскими организациями и серийными заводами Министерство экономики разработало, а Правительст­во Российской Федерации в 1998 году утвердило своим специальным постановлением «Концепцию реструкту­ризации отечественного авиапромышленного комплек­са», основная идея которой состояла в том, чтобы на ос­нове скоординированных действий федеральных и региональных органов государственного управления, са­мих авиастроительных предприятий создать необходи­мые условия для объединения существующих предпри­ятий в крупные корпоративные структуры. В настоящее время в стадии реализации находятся программы соз­дания четырех основных самостоятельных корпораций – «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» и «Микоян».

Среди холдинговых компаний и корпораций второго уровня следует отметить ОАО «Авиаприбор­холдинг», корпорацию «Аэрокосмическое оборудова­ние», корпорацию «Технокомплекс», финансово-про­мышленную группу «Двигатели НК».

Завершается формирование в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О даль­нейшем развитии интегрированных комплексов» меж­государственной авиастроительной корпорации «Иль­юшин», в состав которой входят ОАО «АК им. С.В.Илью­шина», ВАСO, «Ташкентское авиационное ПО».

Издано постановление Правительства Россий­ской Федерации от 30.06.99 N720 об интеграции под па­тронажем государства в компанию «Туполев» двух ос­новных предприятий, создающих интеллектуальную и материальную собственность этой марки самолетов ­АНТК им. А. Н. Туполева и АО «Aвиacтap». При реализа­ции постановления не только преодолеваются противо­речия и разобщенность разработчика и изготовителя, но восстанавливается контроль со стороны государства за деятельностью крупнейшего в России Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (в настоящее время доля государства в ОАО «Авиастар» составляет всего 6,69%), а также усиливается контроль государства за разработкой стратегических авиационных комплек­сов, выполняемых коллективом АНТК им. А.Н.Туполева.

В авиастроении наиболее продвинуты работы по реализации интегрированных структур в оборон­ной промышленности, предусмотренные Федеральной целевой программой («Реструктуризация и кон­версия оборонной промышленности за 2001-2005 годы» (например, в самолето- и вертолетостроении интеграция шести созданных на первом этапе компаний в две-три); преобразование созданных структур в межотрасле­вые, преобразование отраслевых органов управления в формы, адекватные новой структуре отрасли.

Более подробно о перспективах развития авиакомплекса будет освещено в следующей главе.

3 Перспективы развития отрасли

Сейчас для всех, очевидно, что Россия находится в жесточайшем кризисе. Из него невозможно выйти, не дав, прежде всего, реалистичную оценку и не вскрыв причины пребывания страны в перманентном воспроизводственном коллапсе.

Как справедливо отмечают многие экономисты, российское правительство все эти годы вопреки фактам старательно избегало понятия “кризис”, постоянно твердило о “стабилизации” и “признаках роста”. Предпочитая говорить о “стабилизации”, Правительство РФ признавало кризис лишь в отдельных сферах: “кризис неплатежей”, “бюджетный кризис”, “финансовый кризис” и т.п.

Не рассматривая кризис всесторонне, правительство недооценивало ситуацию, не провело глубокого анализа, который позволил бы до конца понять причины кризиса и далее разработать систему взаимосвязанных всеобъемлющих  мер по выходу из экономического тупика.

На протяжении достаточно длительного времени анализ положения дел в экономике России обычно связывался с оценкой финансов, денежного обращения, рынков ценных бумаг. И определяется это возрастающей ролью финансовой среды в функционировании экономических отношений как во внутристрановом, так и в мировом разрезе. Резко способствовала возрастанию всеобщего интереса к финансовой среде череда финансовых кризисов, разверзшихся в самое последнее время в различных регионах мира. В этой связи происходит существенное смещение исходных данных анализа экономической жизни. Реальный сектор экономики где-то уже не представляется опережающим, и формируется обманное впечатление, что исключительно мощь и развитость финансовой сферы делают государства и их народы богатыми, процветающими.

Однако, основой любой экономики является промышленность.

Стратегия развития данной отрасли на сред­несрочную перспективу предусматривает внедре­ние новейших зарубежных технологий с возможно­стью импорта оборудования, постепенное накопле­ние опыта его производства на собственных мощ­ностях, а затем развитие отечественных приоритет­ных технологий. При этом российское машино­строение при благоприятных рыночных условиях будет развиваться в следующих направлениях:

         1) выпуск модернизированных машин и оборудо­вания для предприятий с морально устаревшими, но еще функционирующими технологическими линиями;

2) производство (в том числе сборочное) науко­емкой продукции на импортном оборудовании с при­влечением в различных формах иностранного капитала;

3) участие в проектах, предполагающих произ­водство технологически сложных комплектующих изде­лий для техники, выпускаемой иностранными фирмами за рубежом (включение российских технологий в меж­дународную систему технологического сотрудничества );

4) точечное развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий как на импортной, так и на собственной технологической базе.

Однако обеспечить решение указанных выше программ может только часть мощностей существую­щего машиностроительного комплекса, которая глав­ным образом сосредоточена в районах Европейской части страны, включая Урал (92% от общего объема производства отрасли в 2002 году). Таким образом, в среднесрочной перспективе приоритет в развитии машиностроения сохранится за старопромышленными районами запада и центра Европейской части России.

Проявившаяся в 1999 году положительная дина­мика спроса внугреннего рынка на машины и оборудо­вание сохранится и в ближайшие годы. При этом следует ожидать такое увеличения экспорта некоторых видов машиностроительной продукции. Импорт определенной части машин и оборудования, обусловленный ограни­ченным потенциалом импортозамещения отечественно­го машиностроения, сохранится на достигнутом уровне. Существенный структурный сдвиг в объемах реали­зации продукции на внутреннем рынке в результате им­портозамещающего фактора ожидается по легковым авто­мобилям. На мировом рынке машин и оборудования Россия выступает как поставщик узкого круга специализирован­ных изделий, прежде всего техники военного назначения и отдельных видов энергетического оборудования. Разви­тие российского экспорта машин и оборудования в про­гнозируемом периоде до 2005г. может произойти при усилении интeгpaциoнных тенденций и подъема экономики стран СНГ. При этом следует ожидать увеличения вывоза про­дукции российского тяжелого и общего машинострое­ния для расширения экспорта продукции машиностроения в развивающиеся страны особое значение имеет вoc­становление сотрудничества в рамках технического со­действия. Весьма значительным остается потенциал рос­сийского экспорта оружия и военной техники. Успешное продвижение этой товарной группы на мировой рынок будет достигнуто действенной политической и экономи­ческой поддержкой со стороны государства. Реализация отечественных научно-технических проектов организа­ции производства наукоемкой машиностроительной продукции может способствовать значительному увеличению экспорта, доходы от которого могут служить дос­таточно весомым источником инвестиций в отрасль.

Одним из наиболее важных и реальных ис­точников привлечения инвестиций в промышлен­ные отрасли в современных условиях является меж­дународное сотрудничество, а авиационная про­мышленность обеспечивает до 2/3 объема экспорта оборонных отраслей промышленности, как по ли­нии гражданской продукции, так и по линии авиа­ционных вооружений и военной техники.

Тенденции глобализации и интернационали­зации, заметно усилившиеся после распада преж­ней геополитической системы, коснулись прежде всего дорогостоящего рынка высокотехнологичной авиационной продукции.

В ближайшей перспективе конкурентная среда это­го рынка будет управляться такими тенденциями, как продажи самолетов и вертолетов прежних поколений  и их модификаций странам третьего мира, разработка новых проектов в результате совместных усилий несколь­ких фирм из нескольких стран для снижения рисков.

Имеет место и тенденция, когда, оказывая под­держку стремлению западных фирм - изготовителей самолетов затруднить выход России на мировые тех­нологии и подорвать конкурентоспособность россий­ского экспорта, правительства этих стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в прежде закры­тые для экспорта регионы (поставки Тайваню, в Ла­тинскую Америку). В связи с этим, а также другими об­стоятельствами (значительная монополизация на рынках гражданской авиатехники, экономические тру­дности и следующие за ними ограниченные возмож­ности кредитования экспорта, требования большинст­ва стран - потенциальных импортеров к сертифика­ции отечественной гражданской авиационной техни­ки на соответствие американским или западноевро­пейским требованиям) требуется активизация государ­ственного регулирования в сфере экспортно-импорт­ных операций с авиационной техникой, устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции ме­жду отечественными авиапроизводителями и пoсред­ническо-торговыми компаниями, обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из основных «локомотивов» воз­рождения нашей экономики, стать точкой роста. Одна­ко для этого необходима реализация взвешенной и по­следовательной промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и разви­тие высокотехнологичной отрасли для обеспечения во­просов оборонной достаточности, безопасной эксплуа­тации авиационной техники, эффективной конкурент­ности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие предприятий рос­сийской авиационной промышленности возможно при осуществлении комплекса необходимых, глубо­ко продуманных и конкретных мероприятий, затра­гивающих как вопросы гocyдapcтвенной поддержки авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга России вопросы.

С целью обеспечения государственной под­держки российской aвиaциoнной промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники Минэкономики России, по предложениям голов­ных институтов авиационной промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нор­мативно-правовых документов, предусматривающих:

-введение ряда налоговых льгот для россий­ских лизинговых компаний и банков, финанси­рующих приобретение отечественных воздуш­ных судов (освобождение от уплаты налога на пользователей автодорог, частичное освобожде­ние от уплаты налога на прибыль и т.д.);

-снижение величины госпошлины за регистра­цию договоров залога воздушных судов;

-освобождение от НДС ввозимых комплектую­щих иностранного производства для отечествен­ной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют российских аналогов;

-освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных отечественных воздуш­ных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;

-повышение до 85% лимита государствен­ных гарантий по проектам лизинга отечест­венных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

Заключение

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с неразвитой структурой производства.

В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны.

Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для капиталовложений. По некоторым оценкам, инвестиционная привлекательность машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне. Вместе с тем масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных) инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее время вообще маловероятно.

Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.

Список использованной литературы

1.   География России; население и хозяйство: учебник для общеобразовательных учебных заведений.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.

2.   “Размещение производительных сил.” В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т. Хрущев, М. 1996 год.

3.   “Экономическая и социальная география”, справочные материалы. В.П. Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.

4.   “Экономика машиностроительной промышленности: учебное пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности “Экономика и организация машиностроительной промышленности.” М.И. Орлова, Л.М. Лукашевич, под ред. Г.А. Краюхина, М. 1995 год.

5.   “Региональная экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.

6.   “Положение в машиностроительном комплексе России.” “БИКИ” №55-56, 16.05.2001, стр. 3-5.

7.   “Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2001 году. (Обзор.)” Подготовлен по материалам департамента машиностроения Минэкономики РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.

8.   “Инновационная сфера: состояние и перспективы.” Ионов М., “Экономист” №10, 1999, стр. 37-46.

9.   «Воздушному движению- надежное управление». В. Егоров. «Авиапанорама» №1 2001, стр.15-17.

10. «4 форум российского вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет» №6, 2000, стр.27-31.

11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14

12. «Радикальная смена курса». «Авиатранспортное обозрение» под ред. А. Комарова, №7-8, 2001, стр.6.

13. “Социально-трудовые проблемы российской экономики в 2000 г.” Е. Аноносеков. “Российский экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.

14. “Инновационная деятельность в машиностроении.” Г. Хорошилов. “Экономист”, №7, 1999, стр.32-40.

15. Федеральный справочник: «Бюджет, финансы, налоги, экономика, торговля, социальная сфера, наука, оборона, безопасность, законность, правопорядок», М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.

1 Цифровые данные взяты из: М. И. Орлова , Л. М. Лукашевич “Экономика машиностроительной промышленности СССР. Учебное пособие.” , М. 1995 г. , гл. 1 стр. 13-17 ; В.В. Кистанов , Н.В. Копылов “Размещение производительных сил.” , М. 1996 г. , гл. 2.5. стр. 144-145.