Реферат: Балтийский флот

 Строительство первых паровых фрегатов было связано с большими трудностями. Дело в том, что на этих кораблях в качестве движителя применялись гребные колеса. Плицы колес, входя в воду под некоторым углом к поверхности, испытывали сильный удар, а выходя из воды увлекали с собой некоторое ее количество. На это затрачивалась определенная энергия. В связи с этим коэффициент полезного действия колес получался очень низким.  Позднее дефекты конструкции гребных колес были устранены: каждая плица посредством специального механизма перед началом гребка разворачивалась и погружалась в воду своей «нижней кромкой, а при выходе на поверхность прорезала воду верхней кромкой. Колеса стали работать лучше, но конструкция поворотного механизма плиц оставалась несовершенной, и колеса часто выходили из строя.  Однако основной недостаток применения гребных колес на военных кораблях заключался в другом. Громоздкие кожухи гребных колес занимали в средней части корабля большую площадь, отведенную на парусниках для пушек. В связи с этим количество пушек по борту пароходо-фрегатов значительно сокращалось и боеспособность корабля уменьшалась. Например, пароходо-фрегат «Богатырь» в 1342 т мог принять всего 28 пушек, а типичный парусный фрегат того же времени при водоизмещении 1220 т имел 46 пушек.  Оригинальным решением этой проблемы была принятая в 40-х годах XIX в. система установки орудий на пароходофрегатах только на верхней палубе, на поворотных станках. Немногочисленность орудий компенсировалась увеличением их калибра и использованием разрывных снарядов. Так, на пароходо-фрегате «Владимир» в 900 г в 1853 г. было II орудий; все на верхней палубе на поворотных станках.  Мореходные качества судов этого типа также были неудовлетворительными. При бортовой качке колеса поочередно то зарывались в воду, то вращались с малым погружением; при этом судно сбивалось с курса. К тому же колеса и кожухи, возвышавшиеся над водой, были хорошей мишенью для противника. Достаточно было одного удачного попадания в колесо, )как судно теряло ход и управляемость и становилось легкой добычей противника.

Эти недостатки удалось устранить лишь тогда, когда в качестве нового движителя применили гребной винт. С появлением пароходов изобретатели во многих странах обратились к этому типу судового движителя. После ряда неудач проблема в основном была решена уже в 30-х годах XIX в. Однако первые судовые гребные винты были несовершенны, работали с малым коэффициентом полезного действия. Русские ученые много сделали для их усовершенствования.  В 1848 г. И. А. Амосов построил на Охтинской верфи первый в России винтовой фрегат «Архимед». Хотя на фрегате оставалась полная парусная оснастка, паровая машина в 300 л. с. в сочетании с новым движителем открывала широкие перспективы для развития парового флота. Однако в России еще не было технической базы для успешного строительства винтовых кораблей и изготовление гребных винтов осваивалось крайне медленно. В 1853 г. в составе Балтийского и Черноморского флотовнаходилось 398 судов, из них все 40 линейных кораблей и 20 фрегатов были парусными. Только 16 пароходо-фрегатов и 36 вспомогательных судов имели паровые машины. В это же время в постройке находилось 12 линейных кораблей—три винтовых и девять парусных. Из девяти строившихся пароходо-фрегатов только три были винтовыми. В целях обороны морских рубежей и защиты подступов к Кронштадту в период 1854—1856 гг. в Петербурге было построено 75 винтовых трехпушечных канонерских лодок, водоизмещением 170 т каждая и 14 винтовых корветов с паровыми машинами мощностью по 200 л. с. Строительство этих паровых судов возглавил Н. И. Путилов. Постройка корпусов производилась на «Галерном островке», Ижорском, Невском судостроительном и Кронштадтском заводах, а в строительстве паровых машин и котлов принимали участие свыше десяти заводов и мастерских, причем некоторые из них впервые осваивали судовые паровые машины. Корпуса канонерских лодок строились из дуба "с железным креплением. Каждое судно обошлось более чем в 40 тыс. руб., примерно половина этой суммы приходилась на корпусные работы. Спустя 15 лет, вспоминая на многолюдном банкете о трудовых подвигах и мастерстве русских рабочих,

Н. И. Путилов говорил: — Милостивые государи! Я прошу позволения продиктовать во всеуслышание одну страницу будущему историку развития русской промышленности о фактах, бывших на моей практике, в доказательство вразумительной способрости русского народа к заводскому делу. Факты эти до такой степени поразительны необычайностью своей, что о них можно говорить лишь при тысячах свидетелей из самих же рабочих. Иначе невольно может явиться сомнение в достоверности самих фактов... И он рассказал о том, как строили паровые суда во время Крымской '-войны. Из Ржева были привезены безработные прядильщики и расписаны по мастерским. Через три месяца первые 32 паровые канонерки уже плавали в Финском заливе, а бывшие прядильщики работали на них машинистами. — Разве этот факт,— продолжал он,— не доказывает способность русского народа к заводскому делу и разве не следует его внести на страницу истории русских заводов? Крымская война 1853—1856 гг. принесла русскому народу большие страдания и бедствия (за два года было убито и умерло от болезней 340 тысяч человек). Несмотря на героическую борьбу русских солдат и моряков, царизм скомпрометировал Россию перед всем миром, и она была вынуждена подписать в марте 1856 г. в Париже тяжелый и унизительный мирный договор, по которому, в частности, лишилась права иметь на Черном море военно-морской флот. Ни во время, ни после войны не удалось спасти даже лучшие корабли Черноморского флота. 13 линейных кораблей были потоплены своими экипажами. Крымская войнй оказала большое влияние на последующее развитие судостроения. Стало совершенно очевидным, что деревянные парусные ^корабли утратили свое значение. Но прогрессивным идеям развития флота предстояло еще выдержать длительное и упорное сопротивление: на их пути встретились трудности технического и политического характера. Недоверие к паровому флоту было не только у русского офицерства.

Во Франции один из известных морских офицеров заявил в 1845 г.: «Паруса необходимы для судов, пускающихся в море. Только паруса дозволяют судам пренебрегать волнением». Морской министр США Ж. Полдинг в докладе Конгрессу в 1840 г. писал: «Я никогда не допущу, чтобы наши чудесные парусные корабли были уничтожены и американский флот превратился в сборище паровых морских чудовищ». Однако в этих странах прогрессивные деятели быстрееодержали верх. После Крымской войны во всех передовыхморских странах усиленно начали осваивать строительство деревянных винтовых, а затем железных и броненосных военных судов. Франция приняла в 1857 г. закон, согласно которому из состава флота исключались все военные корабли, не имеющие машин, так как они не могли маневрировать совместно с паровыми кораблями. И все же Морское ведомство России не только не исключало из состава флота парусные суда, но и продолжало достраивать спущенные на воду корабли и фрегаты, правда, снабжая их вспомогательными паровыми машинами. Например, корабль «Синоп» был заложен на стапеле Николаевского адмиралтейства в 1852 г., спущен на воду в 1858 г., а затем переведен в состав Балтийского флота.* В 1860 г. Кронштадтский пароходный завод установил на этот корабль паровые котлы и машину мощностью 800 л. с. Немаловажную роль играло и то обстоятельство, что освоение новой машинной техники требовало привлечения в кадры ^злота инженеров, механиков и других выходцев из разночинной интеллигенции, что нарушало вековую традицию формирования командных кадров флота, основанную не на личных достоинствах человека, а на родословных и кастовых признаках. Дворяне-крепостники, выступая против новой техники, тем самым выступали и против новых порядков на флоте. Известный русский писатель-маринист К. М. Станюкович красочно показал тип реакционного флотского офицера Ветлугина, презрительно называвшего пароходы «самоварами», которые, якобы, только коптят и жгут паруса. «В Кронштадт я не поеду,—говорил он,—я привык видеть суда в щегольском порядке, а у вас от одного угля сколько пыли,—чухонская лайба, а не военное судно». Однако если престарелый Ветлугин начисто отвергает машину, то его сын говорит уже иначе: «Мы большую часть плавания будем ходить под парусами, а машину используем в опасных местах и на подходах к портам». Подобные взгляды появлялись и в печати. Известный в свое время моряк и кораблестроитель С. О. Бурачек высказывал следующее мнение: «Паровая машина, несмотря на все ее совершенства, никогда не будет выгодным двигателем для военного корабля потому, что котел, машина и уголь вытеснят артиллерию». С. О. Бурачек, будучи ученым, * Таких деревянных винтовых кораблей, имебших от 72 до 135 орудий, было построено после Крымской войны в России 9, а в Англии — 25. Все эти корабли потеряли свое боевое значение еще на стапеле. конечно, не отвергал технику, не противопоставлял ее силам стихии; он понимал, что парусный флот отжил свой век, но, не доверяя паровой машине, искал новые пути перевооружения флота.

В 1838 г. по Неве прошел изобретенный русским академиком Б. С. Якоби электроход. Это была лодка, вмещавшая 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 1/4 л. с., работавшим от батареи из 320 гальванических элементов. С. О. Бурачек, который участвовал в комиссии по испытаниям этого судна, так увлекся новой машиной, что именно ее объявил «могучей силой, идущей на смену парусам и паровым двигателям». По тем временам это было, конечно, преждевременным заявлением. Судостроение XIX в. пошло по пути освоения и совершенствования паровых машин, котлов и необходимого оборудования. Создателям флота предстояло разрешить не менее сложную и важную задачу—научиться строить железные, а затем и стальные суда. Первое железное несамоходное судно в виде лихтера, предназначенное для перевозки грузов по каналам посредством конной тяги, было построено в Англии еще в 178 7 г. В 1822 г. англичане построили также железный колесный морской пароход с машиной мощностью 80 л. с. В 1845 г. в России был построен упоминавшийся уже железный буксир «Волга» с машиной мощностью 250 л. с. В следующем году Николаевское адмиралтейство построило для Черноморского флота первый большой железный рабочий баркас. Первым металлическим военным кораблем в России оказалась подводная лодка, сконструированная военным инженером генералом Шильдером. Она была построена весной 1834 г. в Петербурге на Александровском заводе. Набор корпуса лодки длиной 6 м состоял из шести шпангоутов, для обшивки было использовано котельное железо толщиной 5 мм. В 1834 г. некий бельгийский инженер предложил организовать постройку для России железных дноуглубительных снарядов. На это директор Петербургских заводов Горного ведомства ответил, что данное предложение не представляет ничего особенного. «Пользуясь перепиской со многими известными судостроителями в Англии,—говорилось в его письме,— я не упускаю из виду и привожу в исполнение то, что заслуживает внимания. Для руководимых мною заводов не представляет никаких затруднений строить железные суда. Эти заводы располагают всеми позднейшими усовершенствованиями. Но железо в России очень дорого, и нам приходится строить деревянные суда». Довод о высоких ценах на металлы для казенных заказов не имел существенного значения. Корабельный лес также был дорог, и цена его на внешнем рынке все время возрастала. По-видимому основная причина отставания России в области освоения железного судостроения состояла в общей технической отсталости страны. Существенное значение имело и традиционное недоверие к своим специалистам, слепая вера и преклонение перед всем, что изготавливалось за рубежом. И это не случайно. На заказах, поступавших из России, наживались и богатели не только иностранные фирмы, но и сами царские чиновники. Приобретение первых железных судов для русского флота за границей также не обошлось без иностранных предпринимателей и посредников. По заказу Морского Министерства в 1838 г. в Англии был построен для Черноморского флота первый железный пароход «Инкерман» с машиной мощностью 90 л. с. Но прибывшее на Черное море судно, 'обошедшееся государству в 172 500 руб., не произвело на русских моряков большого впечатления. К тому же оно оказалось недоброкачественным: во время волнения сорвало заклепки, разошлись железные листы, образовалась течь и судно едва не затонуло. И все же эксплуатация железных судов показала, что применение железа, а затем и стали для постройки корпусов судов обеспечивает повышение их прочности и долговечности. Преимущества металла перед деревом сказались прежде всего на уменьшении веса судна. Если вес корпуса деревянного судна достигал половины водоизмещения, то вес железного составлял всего одну треть. Столь значительное облегчение корпуса позволяло увеличить артиллерийское вооружение и мощность двигателей на военных кораблях или повысить полезную грузоподъемность на торговых судах. Помимо этого, срок службы металлического судна был вдвое больше, чем деревянного, а после полного износа за металлическое судно, сдаваемое на слом, еще выручали примерно четвертую часть его первоначальной стоимости. Однако металлургия не могла еще обеспечить судостроение доброкачественным листовым и профильным металлом соответствующих размеров, профилей и прочности. Поэтому в первое время из металла изготавливали только набор, а обшивку и настил палуб делали из сосновых или дубовых досок.* Кроме того, технология постройки деревянных судов была хорошо освоена, а для строительства металлических судов требовалось подготовить квалифицированные кадры, создать новое оборудование, инструменты и освоить совсем новый, более сложный технологический процесс производства. Военные моряки не без основания считали, что тонкая металлическая обшивка бортов и палуб сильно пострадает при попадании снаряда, в то время как деревянная, сделанная из нескольких слоев твердых досок, более надежна, а разрушения, причиненные ей снарядом, легче устранять. Поэтому железные суда сначала строили главным образом для торгового флота. Довольно скоро и моряки и судостроители на практике убедились, что паровая машина с котлом плохо уживается с деревянным корпусом и парусной оснасткой корабля. Для вывода газов и дыма из кочегарки на судах устанавливали высокую железную дымовую трубу. При неполном сгорании топлива из нее вылетали раскаленные частицы угля, которые прожигали паруса, а дым загрязнял мачты, палубу и надстройки. ри попутном ветре, когда судно шло только под парусами, бездействующие 1ребные винты или колеса снижали его скорость. Во время работы тяжелая паровая машина расшатывала машинный фундамент и деревянный корпус корабля, разрушая конопатку пазов и стыков. Только железный корпус корабля в сочетании с паровой машиной и гребным винтом могли вывести военный, да и транспортный, флот из «мнимого состояния к подлинному бытию». Опыт боевого использования военных .кораблей, сравнение парусных с паровыми, деревянных с железными, а затем и стальными показал, что только стальной, броненосный военноморской флот может считаться вполне боеспособным. * Так называемый «композитный набор».

Русские корабли броненосного флота

Развитие металлического судостроения шло настолько быстрыми темпами, что можно было, не ожидая прибытия из Англии "Первенца", приступить к постройке на отечественных заводах еще двух однотипных кораблей. В процессе завершения реконструкции "Галерного островка" Морское ведомство предоставило эту верфь в полное распоряжение-англичанина Митчелла и в 1862 г. заключило с ним контракт на постройку второй плавучей броненосной батареи "Не тронь меня" за 923 тыс. руб. Срок постройки определялся с марта 1862 г. по март 1864 г., но корабль вступил в строй только в 1865 г. Механизмы для третьей батареи "Кремль" изготовлялись в России*. Броневые плиты для всех трех кораблей были закуплены в Англии. Однако судостроителям не удалось соблюсти однотипность кораблей и по некоторым показателям они были различными:

При наличии мощных машин на кораблях была сохранена почти полная парусная оснастка корвета. Вооружение на корабле английской постройки состояло из шести орудий калибра 203 мм, а на отечественных-восемь и двенадцать. По контракту за постройку броненосца "Не тронь меня" отвечал англичанин, однако фактическим строителем корабля был инженер Соболев. Броненосную батарею "Кремль" на Невском заводе строил инженер Потапов. В процессе постройки первых плавучих броненосных батарей был приобретен значительный опыт строительства металлических кораблей, судовых паровых машин и котлов. Это позволило вскоре приступить к выполнению развернутой программы судостроения, направленной на укрепление морских подступов к Кронштадту и Петербургу. Между прочим, строили тогда медленно, но прочно; все три броненосные батареи (отнесенные с 1892 г. к классу броненосцев береговой обороны) находились в составе флота около сорока лет и были списаны лишь в 1905 г. * "Не тронь меня" получил машину, снятую с винтового корабля "Константин" в 1864 г., а эта машина была сделана в Англии в 1858 г.

 Список использованной литературы:

1. И.И. Яковлев «Корабли и верфи»